Cómo McLaren F1 volvió a llamar la atención en Singapur

Por segundo fin de semana consecutivo, uno de los aspectos técnicos más interesantes del Gran Premio de Singapur estuvo relacionado con McLaren y su elección del alerón trasero. Pero en lugar de ser algo polémico como en Bakú (el "mini-DRS"), se debió a que rompió la tendencia con sus niveles de carga aerodinámica.

Mientras que el resto de la parrilla adoptó el enfoque convencional con una carga aerodinámica más alta, McLaren fue el único que no lo hizo. Y fue una decisión que el equipo tomó al inicio del fin de semana.

McLaren dividió su coche desde el principio. Oscar Piastri optó por la máxima carga aerodinámica en la FP1, antes de cambiar a una configuración de menos carga que Lando Norris había utilizado desde FP1.

Mientras sus rivales intentaban entender sus coches con alerones de alta carga aerodinámica similares a los que se usarían en Mónaco y Hungría (recuadro de la foto principal), McLaren salvó las distancias entre los niveles de carga aerodinámica con un alerón de viga actualizado.

La nueva disposición del alerón de viga sigue manteniendo un diseño biplano, con el elemento inferior más cargado. El elemento superior, más parecido a un listón, aumentó de tamaño para mejorar la relación entre los dos elementos y ayudar a crear una conexión mejor entre ellos, el difusor y evidentemente el alerón trasero.

La polémica del "mini-DRS

Alerón trasero McLaren MCL38

Foto: Giorgio Piola

El alerón trasero de McLaren dio mucho que hablar en Singapur, con imágenes de la cámara trasera del MCL38 de Oscar Piastri que mostraban una distorsión en la ranura abierta con el DRS cerrado.

Esa apertura del hueco ayudaba a reducir la resistencia aerodinámica y a mejorar la velocidad en recta.

Aunque McLaren no es el único equipo que aprovechaba la flexibilidad en su alerón trasero para reducir la resistencia aerodinámica, McLaren lo hacía de una forma única. Pero hubo un efecto secundario, por el cual el borde de ataque del alerón superior se flexionaba hacia arriba, lo que es más visible en las esquinas delanteras del alerón (flecha roja, arriba).

Se esperaba que este "mini-DRS", como se le llamó popularmente, proporcionara un aumento de la velocidad en recta en comparación con sus rivales, aunque no estaba claro en qué medida. 

El alerón superó las pruebas de la FIA pero, tras la presión de sus rivales, McLaren acordó con el organismo rector realizar modificaciones de cara a sus futuras apariciones.

Pequeños retoques de Red Bull

Detalle técnico del Red Bull Racing RB20

Foto: Giorgio Piola

Red Bull ha estado en la cuerda floja últimamente, ya que el RB20 no ha tenido el nivel de rendimiento que se le espera. Las actualizaciones que llegaron durante la temporada han estrechado aún más la ventana de trabajo del coche. Y, aunque el equipo parece entender dónde fallaron las cosas en este momento, las soluciones no se podrán introducir en el coche de la noche a la mañana.

Independientemente de sus soluciones a largo plazo, también tienen que centrarse en mejorar el coche carrera a carrera y, como tal, modificó su conjunto de freno delantero en Singapur. El objetivo era mejorar la refrigeración y alterar la transmisión de calor entre los frenos y los neumáticos.

Este es el tipo de cambio pequeño que hemos visto hacer a los equipos durante varios años, pero era menos obvio en esta generación de coches. Eso se debe a que el tambor de freno más exterior debe estar sellado, en lugar de tener unas aberturas que muchos utilizaban para efectos aerodinámicos durante reglamentos anteriores.

En el caso de esta nueva disposición en el RB20, el diseño de la cesta interior ha cambiado para incluir un recorte en forma de zanja, con un agujero alrededor de una parte del disco de freno, que también tiene un componente metálico, que puede actuar como disipador térmico.

Nuevo alerón delantero de Ferrari

Comparación del alerón delantero del Ferrari SF-24

Foto: Giorgio Piola

Mientras tanto, Ferrari tenía un nuevo alerón delantero en Singapur, ya que buscaba un aumento de rendimiento que sus recientes actualizaciones del suelo ya han dado en las últimas carreras. 

En un inicio estaba programado para el GP de Estados Unidos. Ferrari se ha centrado más en la flexibilidad del alerón de baja carga, ya que sus rivales, McLaren y Mercedes, parece que han logrado mejoras muy notables al haberse centrado en su potencial.

Eso ha dado lugar a varias modificaciones en la arquitectura del alerón delantero, siendo el cambio realizado en el flap exterior y la unión del endplate quizás la más destacada. 

En ese aspecto, se ha adoptado un enfoque muy similar al de McLaren, ya que el alerón del MCL38 tiene un diseño de flaps semidesacoplados más agresivo para ayudar a afinar el vórtice que sale la esquina exterior y que repercute en la estela generada por los neumáticos.

La forma y la distribución de los flaps también se han ajustado para adaptarse mejor al mencionado cambio en las características exteriores, al tiempo que se ha tenido en cuenta cómo una mayor flexión influirá en su rendimiento tanto desde el punto de vista de la carga aerodinámica como de la resistencia aerodinámica.