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McLaren pide acabar con el DRS en la F1

El jefe del equipo de McLaren, Andreas Seidl, espera que el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 que entrará en vigor en 2022 permita eliminar las ayudas "artificiales" para adelantar como el DRS.

Carlos Sainz, McLaren MCL35

Carlos Sainz, McLaren MCL35

Glenn Dunbar / Motorsport Images

Desde la temporada 2011, los monoplazas de F1 usan el sistema DRS en el alerón trasero para facilitar que haya más adelantamientos, permitiendo que los pilotos aumenten la velocidad máxima cuando se encuentra a menos de un segundo del coche que está delante.

El sistema ha recibido críticas durante todo este tiempo, pero se ha mantenido en el futuro reglamento técnico dado a a conocer el pasado octubre.

Prevista originalmente para 2021, la pandemia del COVID-19 obligó a aplazar la nueva normativa hasta la temporada 2022.

La F1 también establecerá un límite presupuestario de 145 millones de dólares (unos 130 millones de euros) a partir de 2021 para intentar hacer el campeonato más sostenible e igualar la parrilla, y además se limitará el desarrollo aerodinámico en función de los resultados.

En una conferencia con un reducido grupo de medios entre los que se encontraba Motorsport.com, Seidl comentó que estaba satisfecho de ver movimientos para tratar de igualar la parrilla, y espera que esto permita acabar con complementos como el DRS.

"Algo que siempre me gustó de la Fórmula 1 es que todos tienen que cumplir con la misma normativa, y al final, el equipo o el piloto que hace el mejor trabajo gana", dijo Seidl.

"Todavía tengo el sueño de que con la nueva regulación a partir de 2022 y con el límite presupuestario, lleguemos a una posición donde no necesitemos tener ningún dispositivo de adelantamiento artificial. [Podríamos tener] simplemente un gran espectáculo con una parrilla competitiva y con coches que puedan competir entre sí muy de cerca".

“Al mismo tiempo, tenemos que enfrentarnos a la realidad. Este año y el próximo, al final hay que esperar un orden similar a lo que había, con una diferencia grande entre los tres mejores equipos y el resto, parecido a lo que vimos en años anteriores".

Qué esperar en la F1 2020:

Ante esta previsión, los jefes de la F1 querían haber aprovechado el nuevo calendario para introducir algunos cambios de formato, como una carrera al sprint con parrilla invertida en lugar de la clasificación.

Nueve equipos, incluido McLaren, se mostraron a favor, pero Mercedes se opuso a su aprobación para esta temporada.

Seidl cree que 2020 habría sido una "oportunidad ideal" para probar un cambio de formato que podría haber favorecido a McLaren, pero entiende los motivos del rechazo de Mercedes.

"Un equipo como McLaren habría estado preparado porque era una gran oportunidad para lograr resultados importantes que no son posibles en carreras normales en este momento", dijo Seidl.

"Pero también puedo entender que un equipo como Mercedes, tan dominante y competitivo, se vea fuerte nuevamente en invierno y no quiera aceptar de repente la introducción de carreras extrañas".

También puedes leer:

↓ Los inventos técnicos más importantes en la historia de la F1 ↓

Efecto suelo

Efecto suelo

Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo

Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono

Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa

Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante

Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.
Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción

Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)

Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor

Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F

Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado

Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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