La luz brillante que da pistas sobre el plan de recuperación de Mercedes en F1

Esta luz no era una idea de Mercedes para hacer que el W13 se vea más bonito, sino que la luz era en realidad un sensor activo, así como el resultado del esfuerzo continuo de Mercedes para poder llegar al fondo de sus problemas con el porpoising de una vez por todas.

Mercedes cree que, si puede entender lo que se necesita para evitar que su coche de 2022 rebote en las rectas, eso podría ayudarle a salir a pista con una configuración mejor, lo que, al final, se convertiría en un paso automático hacia delante en términos de rendimiento.

La dificultad estriba en que, hasta ahora, Mercedes no ha logrado llegar al fondo de los elementos que desencadenan el porpoising, y tampoco saben cuáles son exactamente los factores que provocan la aparición del fenómeno.

El director de Mercedes, Toto Wolff, admitió que había algunos "gremlins ocultos" en el coche que había que encontrar, haciendo alusión a la famosa película. Aseguraba que las cosas eran confusas porque, independientemente de los cambios de configuración realizados durante el fin de semana en Melbourne, estos parecían tener poco impacto sobre el problema.

El porpoising parece ser menos frecuente en las carreras y, en un intento de comprender por qué es así, Mercedes decidió usar un sensor óptico de altura de la carrocería durante el fin de semana de Australia en el coche de Hamilton.

El sensor, que emite una luz cuando se enciende, mide la altura a la que se encuentra la carrocería, así como la trayectoria del coche en relación con la pista, por lo que puede utilizarse para obtener respuestas sobre qué es exactamente lo que ocurre en las rectas y en las curvas.

Este tipo de dispositivos es bastante común en la F1, pero normalmente solo se instalan en las sesiones de entrenamientos libres, ya que añaden un peso extra al coche, que se cree que oscila entre 1 y 2 kg.

Sin embargo, Mercedes pensó que los beneficios de mantenerlo en el coche para la clasificación y la carrera, por el conocimiento extra que se obtiene, compensarían cualquier inconveniente de tener algo de lastre extra.

Lewis Hamilton habló sobre el uso de este sensor para Sky: "Tengo algo en mi coche que lo hace un poco más pesado, pero no es un perjuicio muy grande. Esperemos que permita al equipo obtener más información en la carrera".

Pero el sensor de luz de la parte inferior del coche no fue el único ejercicio de recopilación de datos que realizó Mercedes, ya que, durante algunas de las tandas de entrenamientos libres, añadió otro sensor óptico de altura de la carrocería alojado en unas vainas situadas en el borde del suelo.

La búsqueda de respuestas al porpoising significa que Mercedes ha dejado de lado las mejoras, ya que no quiere confusiones derivadas de cambiar la configuración de su coche.

Por esto mismo, el equipo no ha introducido todavía un alerón trasero de baja carga aerodinámica y sigue utilizando una versión modificada del alerón de alta carga aerodinámica, que es con el que empezó la temporada.

Con los problemas de porpoising todavía como prioridad, el equipo ha centrado sus esfuerzos en el ritmo de carrera, sabiendo que Ferrari y Red Bull están, por ahora, fuera de su alcance los sábados.

El trabajo que está realizando Mercedes es increíblemente intenso, ya que no solo está tratando de encontrar el punto óptimo de rendimiento, sino que también está oscilando entre varias configuraciones, tanto mecánicas como aerodinámicas.

Esto se puso de manifiesto cuando Hamilton y George Russell cambiaron la configuración del alerón trasero con y sin el flap Gurney del borde de salida del mismo (arriba), mientras que también llevaron activamente al coche en una dirección que está empeorando los problemas de porpoising con el fin de recoger datos y entender mejor cómo lidiar con este asunto.