Hamilton duda de la F1 por el aumento de peso de los coches en 2022

El campeón del mundo Lewis Hamilton no entiende por qué la Fórmula 1 deja que los coches sean cada vez más pesados a la vez que intenta mejorar la sostenibilidad.

La nueva generación de coches de la Fórmula 1 en 2022 será la más pesada de la historia, con un peso mínimo de 790 kg.

El cambio a las unidades de potencia turbo híbridas más pesadas a partir de 2014, junto con la mejora de las estructuras de seguridad y la llegada del Halo, han contribuido en gran parte al aumento de peso en los últimos años.

De unos 640 kg al final de la era V8, los coches pasaron de 700 kg en 2016 y ahora rondan los 750 kg.

El peso extra ha contribuido a que los monoplazas sean menos ágiles, y se cree que es un factor que contribuye a que lugares como Mónaco ya no parezcan especialmente adecuados para los coches de la F1.

Para Hamilton, el peso extra también parece ir en contra de la tendencia mundial de que los coches sean más ligeros en un intento de consumir menos energía.

"No entiendo por qué vamos a ser más pesados", dijo. "No entiendo especialmente por qué vamos a ser más pesados cuando se habla de ser más sostenibles, justo cuando la categoría va en esa dirección".

"Al ser cada vez más pesados, estás usando cada vez más energía. Así que parece que no vamos necesariamente en la dirección correcta o en el proceso de pensamiento adecuado".

Además de que los coches serán más pesados, también serán mucho más grandes en dimensiones en comparación con los años anteriores.

Hamilton dice que todas las sensaciones en estos monoplazas han cambiado enormemente desde que empezó en la F1.

"Los coches más ligeros eran más ágiles, no eran ni de lejos tan grandes, naturalmente, y por eso las carreras, las maniobras con él, eran mejores", dijo.

"Los circuitos a los que vamos son cada vez más anchos. En Bakú es bastante ancho en algunos lugares y, por supuesto, es estrecho en otros".

"En Mónaco siempre fue relativamente imposible de adelantar, pero ahora los coches son tan grandes que son demasiado grandes para el circuito. Y, como he dicho, al ser cada vez más pesados, tenemos que disipar más energía: frenos más grandes, más polvo de frenos, más combustible para llegar a los sitios. Así que no lo entiendo del todo".

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El ex campeón del mundo Kimi Raikkonen dice que el cambio en el peso del coche desde que compite en la F1 nunca ha sido un shock, ya que ha sucedido gradualmente. Sin embargo, afirma que cuando se mira hacia atrás en los libros de historia se percibe la magnitud del cambio.

"Es enorme cuando ves los coches antiguos junto a los de este año o incluso los del año pasado", explica.

"Con algunos años es como '¡qué pequeños parecen!' Así que, obviamente, no estamos aquí para diseñar".

"Creo que si siguiéramos compitiendo con los coches de mediados de la década de 2000 o del año que quieras elegir, no supondría ninguna diferencia para las carreras. Simplemente se pierde un montón de dinero en el camino para llegar hasta aquí y nada más ha cambiado".

Así han evolucionado los coches de F1 a lo largo de la historia

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

1950

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Foto de: LAT Images

Por primera vez en la historia del automovilismo, la FIA organizó un campeonato del mundo de Fórmula 1. El coche dominante de los primeros años era el Alfa Romeo 158, con un motor turboalimentado con capacidad de 1,5 litros y 400 cv. El motor estaba delante del piloto.

1952

1952
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Foto de: Ferrari Media Center

Durante dos años, el campeonato del mundo de Fórmula 1 se disputó con coches con reglas de la Fórmula 2, ya que tras la salida de Alfa Romeo, había muy pocos coches disponibles para el reglamento de la Fórmula 1. Pero no por ello cambió el diseño básico.

1954

1954
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Foto de: Daimler AG

Con la introducción de motores de 2.5 litros, la serie volvió a la normativa de la Fórmula 1. Mercedes fabricó el W196 con diferentes configuraciones, entre otras cosas con neumáticos con carenado. Sin embargo, ese coche seguía siendo una excepción en la Fórmula 1, donde los neumáticos están "al aire libre".

1958

1958
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Foto de: LAT Images

En el gran premio de Argentina 1958, Stirling Moss ganó por primera vez con un Cooper-Climax, cuyo motor estaba montado detrás del piloto. Ese sería el modelo a seguir.

1962

1962
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Foto de: LAT Images

El Lotus 25, conducido por Jim Clark, fue el primer coche de Fórmula 1 con monocasco de aluminio de una sola pieza.

1962

1962
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Foto de: LAT Images

Y así lucía un típico coche de Fórmula 1 de la década de los 60. Especialmente la estructura frontal es considerablemente más plana que en la década anterior. En el interior no parecía haber demasiados cambios, pero...

1968

1968
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Foto de: LAT Images

...la gran revolución llegó antes de la nueva década: en el GP de Bélgica, en Spa-Francorchamps, se atornillaron los alerones en los coches de Fórmula 1 por primera vez. Lotus fue el primero en hacerlo. Y en la siguiente temporada, los diseñadores dejaron volar su imaginación en sus diseños...

1969

1969
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Foto de: Sutton Motorsport Images

...se crearon algunos coches de extraño aspecto. Como este Lotus con enormes y dobles alerones. Al volante, Graham Hill.

1970

1970
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Foto de: LAT Images

Para la temporada 1970, la FIA intervino y se adoptaron normas para el tamaño y la colocación de los alerones en los coches, por supuesto, por razones de seguridad.

1970

1970
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El nuevo Lotus 72 fue el primer coche Fórmula 1 que utilizó los elementos de refrigeración en los laterales del coche, y por lo tanto estableció un nuevo patrón de diseño.

1970

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Foto de: Lucien Harmegnies

Un Fórmula 1 conducido por primera vez con neumáticos lisos. Y, sin embargo, esa nueva tendencia no prevaleció durante mucho tiempo.

1974

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Foto de: Ford Motor Company

Los ingenieros trabajaron constantemente para desarrollar tomas de aire de gran tamaño, como en este McLaren M23 de Emerson Fittipaldi. A mediados de la década de 1970, estas tomas de aire eran sin duda muy grandes.

1976

1976
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Foto de: Bob Heathcote

No todos los diseños innovadores fueron siempre bienvenidos en la Fórmula 1. El Tyrrell P34 de seis ruedas fue ciertamente exitoso en la pista e incluso ganó con un doblete en Suecia, pero el concepto no cuajó, y quedó sólo en un buen intento.

1976

1976
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Foto de: Ford Motor Company

En la foto aparece James Hunt con su McLaren M23, un buen ejemplo del coche típico de Fórmula 1 en los 70, con un impresionante alerón delantero a modo faldón, cajas laterales bajas y un gran alerón trasero con neumáticos traseros enormes.

1977

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Foto de: LAT Images

Con el Lotus 78, el legendario diseñador Colin Champman jugó por primera vez con el efecto suelo, haciendo que el coche literalmente se agarrara al asfalto. Eso aumentó la velocidad en curva e hizo caer los tiempos por vuelta.

1977

1977
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Foto de: Renault

El equipo oficial de Renault utilizó por primera vez un motor turbo, pero al principio resultó ser poco estable. Aún así, el paso ya estaba dado.

1981

1981
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Foto de: LAT Images

McLaren se convierte, en 1981, en el primer equipo que estrena un chasis monocasco de fibra de carbono. En los años siguientes pasó a ser el estándar de la Fórmula 1 y sigue siéndolo.

1982

1982
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Foto de: LAT Images

A principios de los 80, el coche de Fórmula 1 sin alerón delantero realizó una breve reaparición.

1985

1985
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Foto de: LAT Images

A mediados de la década de los 80. se construyó un monoplaza con una cola alargada, capó plano, cajas laterales largas y una parte delantera relativamente corta. Los alerones delantero y trasero son más refinados, de pequeña escala. Detrás de la cabina del piloto se puede ver sólo una pequeña barra antivuelco.

1988

1988
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Foto de: LAT Images

El McLaren MP4/4 fue el coche dominante de aquel año, uno de los mejores coches de la historia, y el último Fórmula 1 que ganaba con motor turbo hasta la era actual.

1989

1989
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Foto de: LAT Images

Para la temporada 1989, los motores turbo se prohibieron. A cambio, se implantaron los motores atmosféricos de 3.5 litros. La toma de aire del motor se pasó a colocar tras el cockpit, justo encima de la cabeza del piloto, como hasta ahora.

1990

1990
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Foto de: LAT Images

Tyrrell (y otros equipos) utilizaron por primera vez un morro elevado y allanó el camino a una tendencia de diseño más variado en la década de los 90 y los 2000.

1993

1993
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Foto de: LAT Images

Por primera vez, los equipos usaron deflectores de viento laterales entre el eje delantero y los marcos laterales, como en el McLaren MP4 / 8 de Michael Andretti. Los coches tenían mucha electrónica, pero...

1994

1994
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Foto de: LAT Images

...para la temporada 1994, se prohibieron numerosas ayudas para la conducción. Los coches son más difíciles de pilotar y más impredecibles.

1995

1995
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Foto de: LAT Images

Especialmente en Alemania y debido al éxito de Michael Schumacher, el Benetton B195 es considerado uno de los coches de Fórmula 1 más bonitos. Otros cambios no tardaron mucho tiempo en llegar.

1996

1996
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Foto de: LAT Images

En respuesta a los accidentes mortales de la temporada 1994, los cockpits se agrandaron en 1995 y 1996. Y, además, pasaron a estar protegidos por paredes laterales más altas.

1997

1997
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Foto de: Sutton Motorsport Images

La Fórmula 1 está ante su última temporada con neumáticos lisos. El morro era estándar.

1998

1998
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Para la temporada 1998, los coches de Fórmula 1 fueron más estrechos. Y para reducir la velocidad en curva, los neumáticos dejaron de ser lisos: los delanteros tenían tres ranuras y los traseros cuatro.

1999

1999
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Foto de: WRI2

A partir del año siguiente, se utilizaron neumáticos con cuatro ranuras uniformes, tanto los delanteros como traseros. Y el morro algo más bajo.

2002

2002
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Foto de: Ferrari Media Center

A principios de la década del 2000, los coches presentaron aletas adicionales en los laterales. La aerodinámica se volvía cada vez más compleja.

2006

2006
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Foto de: XPB Images

La Fórmula 1 dijo adiós a los motores V10 en 2006 y cambió a motores V8 3.0 de 2.4 litros. Y en ese momento los ingenieros utilizaron cada centímetro del monoplaza para generar más carga aerodinámica. Así vimos un alerón trasero y delantero curvado, aletas aquí y allá...

2008

2008
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Foto de: XPB Images

En la última temporada antes del cambio de reglas aerodinámicas aparecieron varios alerones diferentes en los coches Fórmula 1. Eran más resistentes, ¡e incluso alguno tenía cuernos!

2008

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Foto de: XPB Images

En el McLaren MP4-23, se implementaron alerones muy peculiares.

2009

2009
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Foto de: XPB Images

Para el nuevo reglamento, los coches perdieron varios apéndices adicionales. El monoplaza tenía un enorme alerón delantero, y el trasero se redujo. Llegaron los neumáticos lisos, y el 'KERS' en algunos equipos, sistema que no es visible.

2009

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Foto de: XPB Images

Solo con una toma así de la parte delantera, se pueden ver algunos elementos de las reglas aerodinámicas de ese año: el alerón delantero ocupaba todo el ancho del coche y el trasero era muy reducido.

2010

2010
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Foto de: XPB Images

Los diseños de los coches se vieron influidos por la presencia de los F-Duct, conductos destinados a redirigir el aire desde el alerón delantero hasta la parte trasera para sacar ventaja aerodinámica. El piloto podía activar el conducto F desde el habitáculo cubriendo un orificio con el guante o la rodilla o simplemente dejarlo abierto.

2011

2011
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Foto de: XPB Images

En 2011 llegó un invento que cambió la Fórmula 1. Destinado a facilitar los adelantamientos, los pilotos pueden activarlo durante unos segundos por vuelta (en zonas previamente establecidas y cuando se está a menos de un segundo del coche de delante): el alerón trasero se abre permitiendo una mayor velocidad. De hecho, aunque se le conoce como DRS por sus siglas inglesas (de 'Drag Reduction System') también se le llama alerón trasero móvil. En la foto se ve claramente que el Ferrari no lo lleva abierto y el Red Bull, que está atacando, sí.

2012

2012
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Foto de: XPB Images

Una nueva reglamentación para la parte delantera de los coches hizo aparecer un curioso diseño de morro escalonado. El nuevo morro (llamado en muchos casos "nariz de pato") determinó el aspecto del coche de Fórmula 1 en la temporada 2012.

2013

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Foto de: XPB Images

Por primera vez en la historia de la Fórmula 1 todos los equipos utilizaron el sistema de recuperación de energía cinética (KERS) que debutó en algunos coches en 2009, se prohibió para 2010 y volvió en 2011. No se puede ver desde el exterior. Es un importante componente y sin embargo 'invisible' a simple vista.

2014

2014
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Foto de: XPB Images

El nuevo formato con motores híbridos de 1.6 litros debutó en la Fórmula 1. Al mismo tiempo, hay nuevas formas para el morro por las reglas. El premio a la 'nariz' más fea se lo llevó Caterham...

2014

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Foto de: XPB Images

...mientras que Lotus utilizó un diseño completamente opuesto que también llamó la atención. ¿Era esa variante asimétrica una de las más estéticas? Para gustos, colores.

2014

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Foto de: XPB Images

Mercedes (y otros equipos) demuestran que un coche moderno también puede ser atractivo. Por lo tanto, las reglas no tienen por qué ser un obstáculo a la hora de fabricar un monoplaza visualmente bonito y rápido.

2016

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Foto de: XPB Images

Recordamos el coche campeón del mundo de Fórmula 1 de 2016, el Mercedes W07 de Nico Rosberg. Fue el último monoplaza antes del nuevo reglamento que llegó en 2017.

2017

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Foto de: Joe Portlock / Motorsport Images

Y llegó un nuevo giro. La F1 cambió de reglamento y los coches volvieron a ser muy diferentes visualmente. Monoplazas más anchos, alerón trasero más grande e inclinado hacia atrás y neumáticos de mayor tamaño. El formato de los alerones daba al coche aspecto de 'flecha', y se esperaba que fueran cinco segundos por vuelta más rápidos que los de 2015.

2018

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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Un año después del inicio de las nuevas reglas de Fórmula 1, llega la siguiente revolución. Por primera vez, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) prescribe la protección obligatoria de la cabina para todos los equipos, lo que cambia significativamente la apariencia de los coches.

2018

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Foto de: Giorgio Piola

El nuevo protector de cabina Halo está hecho de titanio y rodea la cabeza del piloto. El dispositivo debía mantener las piezas de otros coches o ruedas sueltas alejadas de la cabeza del piloto y, por lo tanto, evitar lesiones graves.

2019

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Para 2019 llegó un cambio de reglamento previo al gran giro que dará la F1 en 2022. El alerón delantero y los bargeboards se simplificaron para permitir a los coches seguir más de cerca al que va delante para poder adelantar, y a su vez pasaron a ser alerones más anchos y pesados.

2019

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Foto de: Joe Portlock / Motorsport Images

Además, se agregaron 3 kg adicionales al peso mínimo, aumentándolo de 740 a 743 kg.

2020

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Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Aunque la normativa técnica se mantuvo bastante estable respecto a 2019, la FIA obligó a recuperar las aletas de tiburón en los F1 para hacer hueco a los dorsales de los pilotos y facilitar a los fans su reconocimiento. Además de añadir los conductos de freno a las 'partes listadas', lo que provocó la gran polvareda del caso Mercedes rosa de Racing Point, se limitó la cantidad de combustible que podía circular fuera del depósito a 250 ml (respecto a los dos litros de 2019). Esto se debió a algunos trucos de los equipos para potenciar sus motores.

 

2020

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Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Inicialmente, la FIA elevó a 745 kg el peso mínimo de cara a la F1 2020, debido a que los directores técnicos querían un poco más de margen para tratar de ajustar costes.

Pero el ente federativo obligó a contar con un segundo medidor de flujo de combustible para monitorizar mejor el uso de combustible, y esto elevó otro kg más lo acordado: hasta los 746 kg.

2021

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Foto de: Giorgio Piola

El principal cambio de la F1 2021 fue la decisión de la FIA de recortar y limitar las superficies aerodinámicas en la parte del suelo por delante de la rueda trasera, en un intento por bajar en torno a un 10% la carga aerodinámica de los monoplazas. Esto provocó verdaderos quebraderos de cabeza y demostró desde el comienzo que afectó de diferentes maneras en el rendimiento de los coches de la parrilla.

2021

2021
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Además, el difusor también sufrió cambios para reducir su capacidad de crear carga aerodinámica, y la altura de sus divisores se redujo a 50 mm. Tampoco se pudieron usar aletas montadas en la mitad inferior del conducto del freno trasero que sean más anchas de 80 mm. Los coches aumentaron otros tres kilos su peso mínimo, hasta los 749 totales. Y Pirelli introdujo una nueva construcción para evitar la degradación de sus neumáticos.

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