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La F1 abre la puerta a la esperanza: así espera que sea su calendario

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La F1 abre la puerta a la esperanza: así espera que sea su calendario
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8 abr. 2020 22:46

El director deportivo de la F1, Ross Brawn, ha confirmado que podrían disputarse hasta 19 grandes premios de 2020 y algunos a puerta cerrada.

El GP de Bahrein iba a disputarse a puerta cerrada antes de que se tomara la decisión de posponerlo. Ahora, ese plan podría ser la estrategia que se emplee para intentar disputar la temporada 2020 de F1.

Aunque el GP de Francia del 28 de junio es actualmente la primera carrera programada, Ross Brawn reconoció que lo más probable es que todo arranque en julio, en Europa, en lugar de disputar una carrera de las que fueron aplazadas.

El director deportivo de la Fórmula 1 cree que aún existe la posibilidad de disputar hasta 19 grandes premios, y que incluso si no se pudiera empezar hasta final de octubre, daría tiempo a alcanzar las ocho carreras que hacen falta para que un campeonato sea considerado mundial.

"Obviamente, uno de los grandes problemas serán los viajes para los equipos y para todos los involucrados", dijo Brawn a Sky Sports F1. "Luego, una vez que lleguemos al país, podríamos ser bastante autónomos”.

"Nuestra opinión es que probablemente sea posible empezar en Europa, y que incluso podría ser un gran premio sin público: podríamos tener un entorno muy cerrado, donde canalizaríamos a los equipos al circuito, y nos aseguraríamos de que a todos se les hiciera la prueba, de que no exista riesgo para nadie y disputar una carrera sin espectadores”.

“No es lo ideal, pero es mejor eso que no correr. Creo que debemos recordar que hay millones de personas que siguen el deporte y están aislados. Poder seguir con la competición y mantenerla viva, y entretener a las personas, sería una gran ventaja con esta crisis que tenemos. Pero no podemos poner a nadie en riesgo”.

“Estamos analizando la estructura organizacional que nos permita arrancar lo más pronto posible, pero también debemos tener la capacidad de mantener esa inercia. No tiene sentido empezar para luego detenernos de nuevo durante un tiempo y luego seguir. Creo que la mejor opción es Europa y a puerta cerrada".

Cuando el entrevistador Martin Brundle le preguntó por qué la Fórmula 1 no ha podido anunciar nuevas fechas como han hecho otras categorías, Brawn señaló que la situación es más compleja. 

"Nuestra temporada es más larga que la mayoría de las demás", respondió. "Canadá acaba de ser suspendido, si incluimos Canadá tendríamos que revisar el calendario nuevamente. Así que creímos que era mejor esperar hasta que la situación se estabilizara antes de presentar el nuevo calendario. Se está trabajando mucho".

“Ocho carreras es el mínimo que hay que tener para que sea un campeonato mundial dentro de los estatutos de la FIA. Podríamos lograr ocho carreras comenzando en octubre. Así que, si se quiere poner una fecha límite de cuál es el momento del año en el que debe empezar la temporada, sería octubre”.

“Pero siempre existe la posibilidad de llegar hasta el próximo año. Se está estudiando, ¿podemos llegar hasta enero para terminar la temporada? Como imagináis, hay muchas complicaciones".

“Si pudiéramos iniciar el curso a principios de julio, podríamos hacer una temporada de 19 carreras”, dijo Brawn, que definió cómo sería el formato para alcanzar ese número: “Tres carreras, un fin de semana libre, tres carreras seguidas, otro fin de semana libre. Hemos analizado toda la logística y creemos que podemos celebrar una temporada de 18 o 19 carreras si podemos empezar en julio”.

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CANCELADO EL GP DE AUSTRALIA POR CORONAVIRUS (iba a ser el 15 de marzo)

CANCELADO EL GP DE AUSTRALIA POR CORONAVIRUS (iba a ser el 15 de marzo)
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Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

POSPUESTO el GP de Bahrein (iba a ser el 22 de marzo)

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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

POSPUESTO el GP de Vietnam (iba a ser el 5 de abril)

POSPUESTO el GP de Vietnam (iba a ser el 5 de abril)
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Foto de: Vietnam Grand Prix

CANCELADO EL GP DE CHINA POR CORONAVIRUS (iba a ser el 19 de abril)

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Foto de: Sutton Motorsport Images

POSPUESTO el GP de Holanda (iba a ser el 3 de mayo)

POSPUESTO el GP de Holanda (iba a ser el 3 de mayo)
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Foto de: Geobrugg

POSPUESTO el GP de España (iba a ser el 10 de mayo)

POSPUESTO el GP de España (iba a ser el 10 de mayo)
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

CANCELADO EL GP DE MÓNACO POR CORONAVIRUS: pese a que los organizadores comenzaron a preparar la carrera, la F1 anunció que el evento debía aplazarse y, obligado a salir de su fecha habitual, finalmente se canceló

CANCELADO EL GP DE MÓNACO POR CORONAVIRUS: pese a que los organizadores comenzaron a preparar la carrera, la F1 anunció que el evento debía aplazarse y, obligado a salir de su fecha habitual, finalmente se canceló
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

POSPUESTO el GP de Azerbaiyán (iba a ser el 7 de junio)

POSPUESTO el GP de Azerbaiyán (iba a ser el 7 de junio)
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Foto de: Joe Portlock / Motorsport Images

POSPUESTO GP de Canadá (iba a ser el 14 de junio)

POSPUESTO GP de Canadá (iba a ser el 14 de junio)
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Foto de: Rubio / Motorsport Images

1- GP de Francia: 28 de junio (de momento es la primera carrera de la temporada)

1- GP de Francia: 28 de junio (de momento es la primera carrera de la temporada)
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Foto de: Joe Portlock / Motorsport Images

2- GP de Austria: 5 de julio

2- GP de Austria: 5 de julio
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Foto de: Jerry Andre / Motorsport Images

3- GP de Gran Bretaña: 19 de julio

3- GP de Gran Bretaña: 19 de julio
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Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

4- GP de Hungría: 2 de agosto

4- GP de Hungría: 2 de agosto
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Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

5- GP de Bélgica: 30 de agosto

5- GP de Bélgica: 30 de agosto
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Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

6- GP de Italia: 6 de septiembre

6- GP de Italia: 6 de septiembre
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Foto de: Alessio Morgese / Luca Rossini 2

7- GP de Singapur: 20 de septiembre

7- GP de Singapur: 20 de septiembre
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Foto de: Andrew Hone / Motorsport Images

8- GP de Rusia: 27 de septiembre

8- GP de Rusia: 27 de septiembre
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

9 - GP de Japón: 11 de octubre

9 - GP de Japón: 11 de octubre
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

10- GP de Estados Unidos: 25 de octubre

10- GP de Estados Unidos: 25 de octubre
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

11- GP de México: 1 de noviembre

11- GP de México: 1 de noviembre
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Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

12- GP de Brasil: 15 de noviembre

12- GP de Brasil: 15 de noviembre
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

13- GP de Abu Dhabi: 29 de noviembre

13- GP de Abu Dhabi: 29 de noviembre
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Algunas pistas tienen más problemas que otras

Brawn reconoció que algunas carreras tienen menos flexibilidad de cambiar su fecha que otras dada la naturaleza del lugar donde están. Así lo explicó: “Hay algunas carreras... Por ejemplo, Singapur es difícil de mover porque es un circuito urbano. Los circuitos callejeros son muy difíciles de mover debido a la logística involucrada en poner todo en su sitio, así que cambiarlo a un fin de semana diferente es muy difícil”.

“Respecto a los circuitos fijos es más fácil. Cuando ya existe una pista de carreras, probablemente en un mes se podría organizar una competición. Incluso se podría requerir menos tiempo, porque si es a puerta cerrada no hay que hablar de marketing, venta de entradas, etc., solo se necesitaría la estructura y organización para que todos estén allí”.

Brawn confirmó que los fines de semana de dos días son posibles para aliviar la congestión de viajes durante una serie de grandes premios consecutivos. Shanghai, que generalmente se programa sola por problemas aduaneros, podría ser un ejemplo.

“Podemos tener algunas carreras de dos días para satisfacer las necesidades logísticas. Por ejemplo, China parece que probablemente será un gran premio de dos días si la hacemos, porque para llegar allí y poder salir para la próxima carrera que planeamos, necesitaríamos reducir una jornada".

“Pero nuestros hombres, junto con la FIA y consultando a los equipos, han cubierto todas las posibilidades. En este momento estamos viendo la logística de una carrera a puerta cerrada, cómo llevaríamos a la gente allí, cómo los protegeríamos, cómo lo haríamos seguro, a quién permitiríamos entrar al paddock... Se está discutiendo cada situación”.

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Detalles del DAS y el sistema Ackermann del Mercedes AMG W11

Detalles del DAS y el sistema Ackermann del Mercedes AMG W11
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Foto de: Giorgio Piola

El equipo campeón del mundo es el que, quizás, se podía permitir menos cambios, tras la ventaja demostrada en las últimas temporadas. Pero los de James Allison han querido sorprender a todos con el W11 y sus tres soluciones al límite.

En las flechas de plata hemos descubierto que la caja de la dirección esconde dos soluciones particulares: nos referimos al DAS (sistema de dirección doble) descubierto durante los test de Barcelona y al PAS (dirección asistida potenciada) variable. 

El segundo se introdujo el año pasado en el W10, pero se ha mantenido muy en secreto, tanto que solo salió a la luz este año, después de que el PAS variable también lo hayan adoptado Ferrari y Haas. Se trata de una solución útil para alargar la vida de los neumáticos delanteros, pero también cuenta con una importante función aerodinámica. 

Detalle de la dirección DAS del Mercedes AMG F1 W11

Detalle de la dirección DAS del Mercedes AMG F1 W11
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Foto de: Giorgio Piola

Esta dirección asistida es más voluminosa que la del resto de rivales, porque contiene dos piñones y dos cremalleras que permiten que las dos ruedas sean independientes durante el giro. Mientras que gracias a un amortiguador y una barra estabilizadora en cada brazo de la dirección, se puede modificar la convergencia al cambiar el ángulo de giro.

Los ingenieros de Mercedes, de hecho, han entendido que al girar, la rueda interna destruye el paso del flujo de aire que llega del alerón delantero y, por tanto, han pensado reajustar el ángulo de giro cuando el piloto mueve poco el volante. 

De esta manera, se reduce mucho el drag (resistencia al avance) y se mejora la eficiencia aerodinámica, con una notable ventaja de rendimiento que viene de un coche más equilibrado y rápido. 

Detalles de los conductos de freno traseros del Mercedes AMG F1 W11

Detalles de los conductos de freno traseros del Mercedes AMG F1 W11
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Foto de: Giorgio Piola

En Brackley han pensado bien el implementar el PAS y el DAS. En recta, Hamilton y Bottas pueden mover hacia delante y hacia atrás sus volantes para "cerrar" las ruedas delanteras y limitar así la resistencia al avance (drag) para mantener más fácilmente los neumáticos en la ventana correcta de temperatura y alargando el número de vueltas que pueden dar con el mismo juego.

La solución solo estará disponible en 2020, dado que para evitar el aumento de gasto, Mercedes ha aceptado que se prohiba ya en 2021.

Detalle del conducto de los frenos traseros del Mercedes AMG F1 W11

Detalle del conducto de los frenos traseros del Mercedes AMG F1 W11
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Foto de: Giorgio Piola

El tercer descubrimiento es la entrada de aire en la suspensión trasera. Mercedes se ha inventado un paso de aire aprovechando la extensión del eje, pero para la FIA esa abertura ha sido considerada un elemento del conducto de frenos que excedía las medidas reglamentarias y la prohibió en las verificaciones del GP de Australia, por lo que tuvieron que cerrarla.

Suspensión delantera del Red Bull Racing RB 16

Suspensión delantera del Red Bull Racing RB 16
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Foto de: Giorgio Piola

El RB16 de Adrian Newey es un laboratorio de nuevas ideas: la suspensión delantera es un ejemplo porque ha vuelto el tradicional triángulo superior, pero en la zona inferior se observa la introducción de una multiconexión.

Básicamente, los conceptos del RB15 se han invertido, ya que en la parte inferior encontramos dos palancas que están incrustadas en el eje en puntos separados. ¿El motivo? En Milton Keynes decidieron no mantener la caja de dirección sobresaliendo del chasis, pero la han puesto más atrás y el triángulo habría interferido con el brazo de convergencia.

En el dibujo de Giorgio Piola, se observan el brazo inferior delantero (primera flecha vertical) y el segundo elemento multiconexión (flecha vertical inferior), mientras que la flecha horizontal resalta cuál es el brazo de dirección. Newey se permitió esta complicación por razones aerodinámicas, quitando de la parte delantera un generador de vórtice.

Relacionado:

Detalle de refrigeración del Red Bull Racing RB16

Detalle de refrigeración del Red Bull Racing RB16
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Foto de: Giorgio Piola

La precisión del estudio aerodinámico de Red Bull también se puede observar en las dos aletas que aparecieron a los lados de la protección de la cabeza del piloto y en la aleta horizontal que se colocó debajo de la toma de aire para mejorar el flujo destinado al alerón trasero.

La imagen también nos muestra la entrada de aire extra estilo periscopio que se ubica en el lateral del Halo para ayudar a enfriar el motor Honda.

Los 'cuernos' del Ferrari SF1000

Los 'cuernos' del Ferrari SF1000
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Foto de: Giorgio Piola

En el SF1000, además del PAS que el equipo del Cavallino también presentó desde el GP de Francia del año pasado, los dos cuernos que aparecieron a los lados de la toma de aire intrigan.

El equipo de aerodinámica dirigido por David Sánchez ha desarrollado el concepto que describimos en Red Bull de manera diferente: la intención es aumentar la carga generada por el alerón trasero con un flujo más limpio.

Este concepto es un regreso al pasado, ya que los cuernos vikingos aparecieron en el McLaren MP4-20 2005 de Raikkonen y Montoya y dos años después en el BMW F1.07 de Kubica y Heidfeld.

Difusor del Haas F1 Team VF-20

Difusor del Haas F1 Team VF-20
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Foto de: Giorgio Piola

Haas en las verificaciones del GP de Australia llevó un fondo plano diferente al que se usó en las pruebas de invierno. Algunas piezas fabricadas rápidamente aparecieron en el VF-20.

Delante de la rueda trasera, la parte inferior se ha modificado para seguir las pautas de los desarrollos aerodinámicos de Ferrari. Además de la llamativa ranura que se introdujo en un intento de controlar mejor la estela del neumático, se observa la aparición de pequeñas aletas longitudinales en el borde posterior.

Pero lo más innovador es la apertura de una serie de molduras de soplado (indicadas por las flechas rojas) en la parte inferior en el costado de la rueda trasera: ese pedazo de fondo plano se ha transformado en un perfil que también en el borde externo tiene dos orificios. Estos tienen una especie de... techo dado por el desviador de flujo que forma parte del conducto del freno. Una interpretación particularmente interesante de la micro aerodinámica...

¿Veremos esto también en el Ferrari?

Detalle del pilar del alerón trasero del Alfa Romeo Racing C39

Detalle del pilar del alerón trasero del Alfa Romeo Racing C39
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Foto de: Giorgio Piola

En la segunda sesión de pruebas de invierno en Barcelona, Alfa Romeo llevó un nuevo alerón trasero caracterizado por la forma de cuchara en el plano principal. El equipo de Hinwil ha introducido dos pilares de soporte con forma de cuello de cisne que son fácilmente visibles porque son mucho más altos de lo habitual para crear una especie de canal aerodinámico con la clara intención de usar el activador del DRS como separador de flujo.

Ala trasera del BAR 006, GP de San Marino

Ala trasera del BAR 006, GP de San Marino
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Foto de: Giorgio Piola

En 2004 en BAR-Honda habíamos visto en Australia la aparición de dos desviadores verticales en el plano principal cerca del endplate, que luego copió Williams en Bahrein. El concepto era similar al de Alfa Romeo, pero tras sucesivas degeneraciones de los flaps, la FIA intervino introduciendo límites a las soluciones que luego se prohibieron.

Detalle del alerón delantero del McLaren MCL35

Detalle del alerón delantero del McLaren MCL35
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Foto de: Giorgio Piola

El MCL35 de James Key es definitivamente un monoplaza con soluciones interesantes. Los técnicos de Woking han pensado bien en introducir en el footplate fuera del endplate del alerón delantero, un mini desviador arqueado hacia el interior.

Es una especie de uña muy larga que tiene la tarea de potenciar el vórtice que gira en el exterior de la rueda delantera.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Adam Cooper