Lo que la F1 puede ganar con un Gran Premio de Miami con lluvia

Desde hace tiempo, está de moda que los agoreros del paddock de la Fórmula 1 se dediquen a predecir desastres a partir del jueves de cada fin de semana de carrera, basándose en la previsión meteorológica para el domingo. En Miami, esto ha cobrado una importancia adicional, y no solo porque la salida de la carrera del domingo se haya adelantado de las 16:00 a las 13:00 en horario local (19:00 horas en España) en respuesta a las tormentas previstas.

La F1 se encuentra actualmente en un estado de preparación subóptimo, deficiente, para correr en mojado, dado el cambio en el tamaño de los neumáticos esta temporada y la escasez de rodaje en condiciones similares durante las carreras y los test realizados hasta ahora. Incluso el aumento de la temperatura de los neumáticos intermedios —de 60 °C a 70 °C—, acordado en el paquete de ajustes normativos previos a Miami, es experimental.

Fue durante la semana del Shakedown de pretemporada en Barcelona, en enero, cuando los equipos y los pilotos observaron por primera vez algunas de las peculiaridades del nuevo neumático intermedio. El segundo día de esa fase fue lluvioso, y solo Red Bull y Ferrari salieron a la pista, con un único coche cada uno.

La conclusión fue que las nuevas gomas intermedias parecían tardar más en alcanzar la temperatura y 'activarse' que antes. Aunque la oferta de Pirelli ha mantenido la filosofía de una 'familia' de compuestos de neumáticos, éstos han tenido que evolucionar en cuanto a construcción y material para adaptarse a un cambio de tamaño: el diámetro de las llantas sigue siendo el mismo, pero los neumáticos delanteros se han estrechado 25 milímetros (hasta 280 mm), los traseros en 30 mm, y ambos tienen un perfil ligeramente más bajo (15 mm en total en la parte delantera y 10 mm en la trasera).

El hecho de presentar menos superficie de contacto con la pista, junto con un volumen interno ligeramente menor, implica un equilibrio diferente de la energía que atraviesa la estructura y la banda de rodadura, parte de la cual se pierde, naturalmente, en forma de calor a medida que el caucho se deforma bajo carga. La sensación en el paddock de la F1 es que, si bien Pirelli ha trasladado con éxito las características de la anterior familia de neumáticos lisos a la nueva generación de compuestos más estrechos, los intermedios son, quizás, demasiado robustos.

Además, los neumáticos de lluvia siguen siendo un trabajo en curso: históricamente son muy eficaces a la hora de desplazar grandes cantidades de agua, pero se sobrecalientan rápidamente, por lo que, para cuando las condiciones de la pista se deterioran hasta el punto de que se convierten en una opción viable, la bandera roja es inminente de todos modos. Pirelli ha estado intentando hacer que estas gomas sean más 'competitivas', pero las oportunidades para probarlas son escasas y, a menudo, son motivo de fricciones políticas, ya que los equipos suelen mirar con recelo que sus rivales consigan tiempo en pista con los coches actuales.

Así pues, lo que el proveedor de neumáticos de la F1 lleva intentando desde enero es acelerar su aprendizaje sobre el comportamiento de los intermedios, y recientemente probó un Ferrari, en un circuito de Fiorano mojado artificialmente, durante dos días, en abril. También hubo un test tras la carrera de Japón, donde el fabricante italiano esperaba recabar más datos sobre sus compuestos para seco, ya que la mayor parte de los rodajes hasta ahora se han realizado con los C3. Pero ese plan se vio interrumpido por la lluvia, lo que al menos permitió algunos rodajes con neumáticos de lluvia extrema e intermedios.

Los equipos se enfrentaron a condiciones húmedas en la prueba de Barcelona

Foto: Fórmula 1

Pero incluso esto, aunque es mejor que nada, no proporciona una amplia variedad de datos comparables relevantes. Para ello, se necesitan más coches rodando en pista en condiciones representativas. Lo ideal sería que lloviera durante los entrenamientos libres de un fin de semana de gran premio; en su defecto, una carrera también sería útil, aunque los competidores quizá no lo vean así.

"Empezamos en Barcelona [en la sesión de test de enero] con Ferrari y Red Bull probando el segundo día", dijo el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, en Miami. "Hacía bastante frío y había mucha agua estancada, y recopilamos sus primeras impresiones. Era una fase muy temprana y los equipos, digamos, empezaron a comentar que el calentamiento resultaba un poco complicado en esas condiciones, pero obviamente eran solo dos equipos y hacía mucho frío, así que esperemos a otra prueba significativa".

"En Japón tuvimos mala suerte, en el sentido de que llovió ambos días y no tuvimos la posibilidad de probar los neumáticos de seco, pero sí pudimos probar los intermedios y los de lluvia. Además, en Suzuka, con menos charcos y una temperatura ligeramente más alta, los comentarios de los pilotos seguían refiriéndose a un calentamiento del compuesto algo difícil, especialmente en el eje delantero, donde es complicado mantener la temperatura dentro del rango de trabajo".

"Así que empiezas a 60 grados [temperatura del asfalto] y el riesgo es que, si no se aplica suficiente energía a los neumáticos, se sigue perdiendo temperatura, y entonces se vuelve complicado generar energía y aumentar la temperatura; es un efecto bola de nieve. Empezamos a pensar un poco más en cómo apoyar a los pilotos en este sentido, así que decidimos, de acuerdo con los equipos y la FIA, realizar pruebas en Fiorano con temperaturas de manta de calentamiento de 70 grados. Hubo una propuesta de 80 grados, pero queríamos dar un primer paso, evaluarlo y luego intentar ver dónde estábamos para seguir adelante".

Se han ajustado las temperaturas de las mantas para los neumáticos

Foto: Pirelli

"En Fiorano [donde se mojó artificialmente la pista], el test salió bien, pero las condiciones eran ligeramente diferentes porque hacía un poco más de calor, bastante más. Así que, tras la prueba, al recibir los comentarios de que el calentamiento era mejor y de que íbamos por el buen camino, se decidió aumentar la temperatura de la manta de 60 a 70 grados y esperar hasta la primera carrera en mojado para evaluar si este paso tiene un efecto significativo, si ya no hay problemas de calentamiento y si acabamos en una situación generalmente mejor", siguió.

"Ese es ahora el siguiente paso para nosotros, porque también queremos evaluar los neumáticos intermedios con las mantas a 70 grados junto con más equipos. Un test es una situación controlada, pero nos gustaría ver cómo funciona en un fin de semana de carrera, durante una carrera, cuando hay 11 equipos compitiendo; así obtendremos más información y tendremos una visión general clara de dónde nos encontramos".

Desde el punto de vista puramente de la recopilación de datos, entonces, una carrera en mojado en Miami sería un ejercicio útil para recabar información. Aunque los neumáticos están homologados para la temporada, comprender mejor sus características de rendimiento en diferentes condiciones permitirá tomar mejores decisiones sobre cómo utilizarlos, ya sea a través de la configuración y las presiones, o de las temperaturas de las mantas.

El principio de elevar las temperaturas generales es dar a los neumáticos una ventaja inicial. Cuando un compuesto rueda, la energía lo atraviesa al comprimirse en la superficie de contacto y luego rebotar. En ese estado intermedio, parte de esta energía se pierde en forma de calor.

Los neumáticos de F1 están diseñados para ofrecer un rendimiento máximo dentro de un determinado rango de temperaturas de funcionamiento, siendo el de los intermedios (80-100 °C) ligeramente inferior al de los lisos (90-110 °C), dadas las condiciones en las que están destinados a utilizarse. El procedimiento habitual consiste en precalentar los neumáticos de carrera en mantas hasta los 60 °C y dejar que la histéresis (el proceso de compresión y rebote durante el rodamiento) haga el resto.

La experiencia hasta ahora indica que el compuesto intermedio no se deforma lo suficiente bajo carga para generar el calentamiento necesario, por lo que subir la temperatura de las mantas a 70 °C es una medida lógica a tomar. Pero su eficacia debe evaluarse en un amplio rango de condiciones de funcionamiento antes de realizar más cambios.

"Supongamos que llueve el domingo; de todos modos, es una situación diferente en comparación con todos los test y consideraciones anteriores, porque la temperatura es más alta que la que tuvimos [en pruebas anteriores]", dijo Berra.

"Así que digamos que no es realmente una prueba definitiva: veamos cómo va este fin de semana, si llueve, por ejemplo. En Montreal podría hacer frío, podría llover, y la energía [abrasión] del circuito no es tan alta. Así que podemos recabar más información y luego decidir junto con los equipos cómo seguir adelante, porque, obviamente, nuestra intención es apoyarles si hay algo que podamos hacer en este sentido", cerró.