Ferrari admite que llegó tarde a la fiesta de las alas flexibles en F1

Ferrari ha admitido que llegó tarde a la hora de aprovechar las ventajas de los alerones flexibles de la Fórmula 1 porque estaba convencida de que la FIA tomaría medidas drásticas contra esa práctica.

Los equipos de F1 han descubierto que explotar la elasticidad aerodinámica de los alerones delanteros con la actual generación de coches puede ser una herramienta poderosa para deshacerse de la consecuencia de subviraje a baja velocidad y sobreviraje a alta velocidad que tienen los monoplazas con efecto suelo.

Las ventajas de equilibrio que da un alerón delantero flexible bien optimizado pueden ser importantes, y por eso equipos como McLaren y Mercedes han dado pasos notables a la hora de optimizar sus diseños a lo largo de esta temporada.

La propia Ferrari ha adoptado un nuevo diseño de alerón delantero flexible desde el Gran Premio de Singapur para mejorar su rendimiento en ese ámbito, lo que ha coincidido con el regreso al triunfo del fabricante italiano , que ha logrado victorias en Estados Unidos y México.

Fred Vasseur, director de la escudería Ferrari, ha explicado que el retraso se debió a la teoría de que una iniciativa de la FIA para investigar el comportamiento de los alerones flexibles a partir del Gran Premio de Bélgica haría más restrictiva dicha actividad.

En cambio, como Ferrari descubrió posteriormente, la FIA adoptó la postura de que estaba contenta con lo que los equipos estaban haciendo y ha dejado claro que no ve ninguna razón para cambiar las reglas.

En declaraciones a Motorsport.com sobre la situación del alerón flexible, Vasseur dijo: "Hubo frustración porque en un momento estábamos esperando la decisión de la FIA cuando instalaron las cámaras [en el GP de Bélgica]".

"Estábamos convencidos de que la decisión sería negativa. Y la decisión fue positiva. Así que probablemente perdimos uno o dos meses".

Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Vasseur dijo que la decisión de Ferrari de no seguir trabajando en un diseño de alerón delantero que pudiera explotar mejor la elasticidad aerodinámica también se vio influida por el hecho de que la restricción de costes de la F1 significaba que no podía permitirse apostar por ello si existía el riesgo de que nunca llegara a utilizarse.

"Es difícil, porque con el límite de costes hay que tomar decisiones", añadió Vasseur.

"Significa que si estás convencido de que no se va a permitir, y has empezado a desarrollar algo, entonces te cuesta tiempo en el túnel de viento. Pero fue nuestra decisión".

A partir del GP de Bélgica, la FIA intensificó su análisis de la flexión de los alerones delanteros de los equipos, instalando nuevas cámaras de vídeo y adhesivos de control adicionales que le permitieran comprender mejor la dinámica en juego.

El jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, habló recientemente sobre lo que había descubierto el organismo rector y dijo que la conclusión era que, debido a la variación de enfoque de los equipos, habría sido injusto introducir cualquier cambio en la normativa sobre alerones flexibles a corto plazo.

"Como el alerón delantero se carga de diferentes maneras, no podemos predecirlo fácilmente en el reglamento", dijo.

"Como no hay dos alas que tengan exactamente el mismo patrón de carga, es muy difícil hacer una prueba adecuada".

"Así que, como estas normas están en vigor desde 2022, nos pareció un poco precipitado decir de repente que para 2025 íbamos a cambiarlas, o incluso cambiar algo para 2024".

"Pero estamos utilizando esta información que estamos recopilando para quizás llevarnos a algo un poco más efectivo para 2026".