Ferrari F1 no copia a Red Bull: el 676 tendrá un conducto by-pass

El Ferrari 676 no será una copia del Red Bull RB19, aunque los ingenieros de Maranello tampoco han ocultado que han seguido algunos de los conceptos propuestos por Adrian Newey, en lo que es ya una convergencia en las opciones técnicas que van en el sentido de soluciones que dan más rendimiento y que toda la parrilla parece ir adoptando progresivamente.

La vertiente aerodinámica que va en el sentido de unos pontones inclinados al estilo de Red Bull será adquirida por todos: Ferrari ha dejado de lado la "bañera" en sus pontones, al igual que Mercedes ha tirado a la basura el concepto "sin pontones" que le hizo sufrir durante dos años.

¿Cómo será el coche rojo que veremos el 13 de febrero en Fiorano? Hay mucha curiosidad porque será el primer monoplaza real que nacerá bajo la gestión de Fred Vasseur y por tanto hay mucha expectación, aunque nadie en Maranello se aventura a hacer predicciones locas, especialmente después del chaparrón del año pasado, cuando el SF-23 fue una decepción desde el inicio.

Estamos ante una Ferrari realista, con los pies en el suelo, consciente de su potencial, pero con las dudas de saber hasta dónde han podido llegar en Milton Keynes Pierre Waché y compañía, en la interpretación de las ideas de Newey. El 676, que eliminará los errores del SF-23, debería ser un buen paso adelante, pero es difícil aventurar en estos momentos hacia dónde podría ir. El gran objetivo es, sin duda, ganar algo más que una carrera, como hicieron en 2023 con Carlos Sainz en Singapur.

El identikit del 676 empieza a definir el carácter del nuevo monoplaza: nuevo chasis con diferentes anclajes de suspensión (pero con el mismo esquema de empuje delantero y tracción trasera) y, sobre todo, el desplazamiento del cono inferior anti-intrusión a la parte inferior. La sección delantera del chasis no debe ser cuadrada en la parte inferior, sino que debe introducirse una especie de quilla para aumentar el flujo de aire hacia los canales Venturi.

La caja de cambios estará completamente renovada, ligeramente más corta y significativamente más estrecha (20 mm a cada lado) con el fin de introducir un difusor mucha más grande, que sea capaz de generar más carga aerodinámica, reduciendo quizás la incidencia de los alerones.

Pero un elemento que confirma la libertad de pensamiento de los aerodinamistas del Cavallino, encabezados por Diego Tondi, será la confirmación del "conducto by-pass", un paso de aire que desplaza el flujo sobre los pontones y se canaliza en la toma vertical adherida al chasis, desde la parte inferior hasta la entrada de los radiadores.

La idea es a todos los efectos "de Maranello", ya que el sistema original se remonta a 2008, cuando Aldo Costa, bajo la dirección técnica de Mario Almondo, introdujo un "agujero en el morro", es decir, un gran soplador que, gracias a un conducto en forma de S, llevaba el flujo de aire hasta la parte superior del chasis, acelerando los flujos procedentes de la parte delantera del monoplaza.

La FIA bloqueó esta idea al año siguiente, pero el concepto fue metabolizado y copiado por todos.

¿Por qué nos aventuramos a decir que Ferrari persigue su propio concepto aerodinámico? La respuesta es sencilla: la idea de Newey es llevar la mayor cantidad de aire posible a la parte inferior, aprovechando un agujero extremo en el lateral, mientras que los de Maranello quieren dirigir el flujo que hay alrededor del chasis a la zona de al panza. El objetivo es conseguir el mismo resultado, más eficacia aerodinámica, pero con soluciones diferentes.

El año pasado ninguno de los rivales se atrevió a copiar el conducto by-pass, pero los italianos usarán dicha solución en su coche de 2024, señal de que alguna ventaja deben ver durante las pruebas del túnel de viento. Esperemos al 13 de febrero...

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