Análisis técnico de Giorgio Piola
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La mejora de Ferrari en Silverstone; más profunda y menos visible

Red Bull y Mercedes han llegado a Silverstone con actualizaciones muy visibles, mientras que Ferrari parece ir en la dirección contraria con sus mejoras.

La mejora de Ferrari en Silverstone; más profunda y menos visible
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El Ferrari F1-75 demostró inmediatamente adaptarse a la perfección al circuito de Silverstone, y el hecho de que Carlos Sainz terminara los entrenamientos libres del viernes con el mejor tiempo es una clara prueba de ello.

Mattia Binotto, jefe de Ferrari, dijo que Red Bull apostaría por un importante paquete de mejoras para el GP de Gran Bretaña, pero si se observa con detenimiento, es justo decir que el F1-75 ha cambiado más cosas que el RB18, aunque quizás no parezca así visualmente.

Los ingenieros aerodinámicos de Maranello están desarrollando continuamente el coche en busca de la máxima eficiencia aerodinámica, ya que saben que tienen un monoplaza capaz de generar una gran cantidad de carga aerodinámica por su propia naturaleza.

Ferrari F1-75: l'ala di Leclerc  in Canada a confronto con quella di Sainz. A Silverstone entrambi hanno la versione scarica

Se esperaba que ambos coches montasen el nuevo alerón trasero más descargado que Charles Leclerc pudo probar por adelantado en el GP de Canadá, pero los cambios en el F1-75 reflejan una revisión de este concepto aerodinámico, intentando combinar dos especificaciones en una misma.

En primer lugar, buscan mejorar la eficiencia aerodinámica para reducir la diferencia con Red Bull en las rectas, con una mayor velocidad punta; mientras que en segundo lugar, intentan aumentar la fiabilidad de la unidad de potencia, cambiando el patrón de las salidas de aire caliente.

Detalle de los sidepods del Red Bull Racing RB18
Detalle de la parte trasera del Ferrari F1-75

El equipo de las bebidas energéticas tiene una aerodinámica muy hueca en ambos lados del motor Honda, creando una especie de caja al estilo McLaren. En Milton Keynes intentan dirigir el flujo que corre por su RB18 desde la parte superior hacia la parte inferior y, sobre todo, enfocándolo hacia el alerón de viga, que ahora funciona con más aire limpio.

En Maranello, en cambio, parecen haber ido en la dirección contraria: la tapa motor está un poco más perfilada y envuelve el escape central del F1-75, mientras que antes había dos salidas a cada lado del tubo de escape para sacar el aire caliente del monoplaza.

La parte trasera del chasis en forma de campana es lo que más contribuye a eliminar la temperatura generada por la unidad de potencia 066/7, además de las rejillas de ventilación en forma de tiburón que adornan la parte superior de los pontones y la tapa motor. Se trata de una optimización que Alpine ha copiado y que supone un aumento de la eficiencia aerodinámica general del coche.

Detalle de los pontones del Ferrari F1-75

Por debajo del suelo, se ha incrementado el abocinamiento de la parte inferior, aumentando el flujo de aire que pasa hacia la parte inferior: se trata de una modificación que va en la dirección tomada por Adrian Newey en el RB18, demostrando que a estas alturas de la temporada estamos empezando a ver una convergencia de soluciones en busca del máximo rendimiento.

Los soportes de los espejos retrovisores también han sido modificados: el soporte vertical se ha trasladado de la parte exterior del espejo retrovisor a la parte interior, con la aparición de dos pequeños generadores de vórtices.

Charles Leclerc, Ferrari F1-75

En definitiva, el equipo de Maranello ha realizado un riguroso trabajo de desarrollo sin revoluciones visibles, lo que obviamente es una buena señal, ya que demuestra que el concepto actual es bueno y que todavía tiene un amplio margen de evolución.

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