Ferrari F1 mejora sus salidas por una misteriosa base de datos

La fantástica salida de Carlos Sainz desde la pole en el Gran Premio de Italia no pasó desapercibida, como tampoco lo hizo la de Charles Leclerc desde el tercer cajón de la parrilla: el monegasco pareció poder atacar a su compañero en la primera frenada, pero luego prefirió no atacar para evitar problemas en la primera curva.

Los dos pilotos de Ferrari disfrutaron de unos excelentes primeros metros, señal de que los ingenieros de Maranello han trabajado cuidadosamente en el sprint inicial del SF-23. Aunque ahora, por reglamento, la gestión de la salida se deja exclusivamente en manos del piloto, mientras que en el pasado el sistema estaba totalmente automatizado.

Recordemos que Benetton llegó a capturar la señal de los semáforos con un sensor óptico para que sus pilotos salieran sin tiempo de reacción. Nunca hubo una salida equivocada. Entonces, la FIA descubrió lo que ocurría y prohibió cualquier sistema controlado electrónicamente, dictaminando que las funciones de conducción debían dejarse sólo a los pilotos.

Con el tiempo hubo varios intentos de reintroducir el control de salida, que el organismo rector prohibió. Para evitar artimañas, se estipuló que no podía haber ninguna salida sin un tiempo de reacción desde el momento en que se apagaran las luces, pues de lo contrario se provocaría una salida anticipada y una penalización.

Hoy en día, el trabajo de los equipos es optimizar el agarre del que disponen los pilotos en el momento de soltar el embrague, y las pruebas de salida que se realizan en cada sesión sirven para entrenar al piloto para los primeros metros pero, sobre todo, para recoger información en una base de datos que tiene en cuenta una serie de parámetros: el tipo de asfalto, la temperatura de la pista, las revoluciones del motor, el par entregado u otros datos funcionales que se van recopilando.

 

No hay nada exclusivo, todos los equipos de la Fórmula 1 trabajan para optimizar la salida, pero es importante que cada escudería desarrolle sus propias estrategias para conseguir destacar en un momento delicado de la carrera como lo es ese.

El departamento de electrónica de Ferrari dirigido por el experimentado Stefano Lovera dispone desde hace algunos años en Maranello de una célula dinámica en la que se pueden simular las salidas: la información combinada entre las pruebas en banco y las realizadas en pista han permitido desarrollar una base de datos gracias a la cual los pilotos pueden encontrar el mapeado de salida ideal para partir sin que las ruedas patinen.

La fase de salida se divide en tres momentos: los primeros 30 metros, cuando se utiliza la primera marcha, el segundo, en el que la potencia híbrida entra en acción por encima de los 100 km/h, y finalmente el tramo hasta la primera frenada. Lo importante es combinar los tres momentos distintos encontrando la cantidad justa de par en aceleración, evitando pérdidas de adherencia por patinar. Y la tendencia en la Scuderia es hacer más lineal la gestión de la potencia, reduciendo no sólo el par del motor endotérmico sino también el eléctrico, en un juego tan complejo como importante.

 

Desde la introducción del tope presupuestario hace tres años, el desarrollo de los ordenadores del volante se ha vuelto un poco menos obsesivo que antes: dado que se trata de un trabajo que mejora la gestión de ciertas funciones en carrera, pero que no aporta directamente rendimiento, los equipos han preferido invertir sus recursos en otra parte, a menos que surja algún problema.  

La palanca del embrague está situada detrás del aro del volante, debajo de las levas de cambio. Los pilotos han desarrollado a lo largo del tiempo soluciones muy personales y diferentes para encontrar el punto de frenado adecuado con la mejor ergonomía.

 

Leclerc adopta una única palanca muy larga que se acciona con los dedos de la mano derecha, mientras que Sainz prefiere dos mandos separados equipados cada uno con un dedal de carbono: en caso de trompo, el español puede actuar también con la mano izquierda para volver a arrancar.

Evidentemente, el mando sigue siendo liberado únicamente por el piloto, que, sin embargo, puede contar con un mapeado que 'dibuja' el más cercano a las condiciones de salida entre los seleccionables en la base de datos: el sistema se enriquece carrera tras carrera, por lo que el perfeccionamiento de la función es cada vez mayor.