Ferrari mejora tras detectar una anomalía en el túnel de viento

Ferrari cree que ha dejado atrás los problemas de rebote de su coche de 2024, y su ingeniero Jock Clear cree que es simplemente parte de los retos que representa la actual normativa de efecto suelo.

Una mejora del suelo para el GP de España prometía mejorar el rendimiento de la versión anterior, introducida en Imola, pero en su lugar trajo de vuelta los rebotes en las curvas de alta velocidad (conocidos como porpoising).

Eso llevó a Ferrari a dar marcha atrás a ese nuevo suelo en Silverstone y el equipo revisó su geometría de los bajos para la carrera de Hungría antes de las vacaciones de verano.

Ferrari mostró su renovado suelo en Bakú, lo que ayudó a Charles Leclerc a conseguir la pole, y parecía prometedor su ritmo en Singapur antes de que el accidente de Carlos Sainz en la Q3 descarrilara el fin de semana del equipo italiano.

Al explicar el proceso de identificación de los problemas del equipo, Clear dijo que el equipo necesitaba investigar la "anomalía" entre el túnel de viento y la vida real antes de seguir con el desarrollo.

"Nunca estoy totalmente seguro, pero creo que es una buena imagen de cómo va el flujo y reflujo del desarrollo de todos los equipos", explicó Clear. "Pero probablemente te haces las mismas preguntas [que otros equipos]: ¿has perdido el rumbo? Y desde luego, después de España, no sentimos que hubiéramos perdido el rumbo, pero había algunas anomalías entre lo que pasaba en el túnel y lo que veíamos en la pista, y teníamos que solucionarlas".

Charles Leclerc, Ferrari SF-24, adelanta a Fernando Alonso, Aston Martin AMR24

Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images

"Así es el proceso; cuando ves una anomalía, tienes que ponerte a analizarla, intentar entenderla y luego volver a la pista. Creo que lo que se ha visto desde entonces es que lo hemos entendido, hemos vuelto a la pista, sólo tenemos que tener los ojos bien abiertos para lo que será la próxima anomalía, porque seguramente habrá otra porque ese es el proceso en este momento". 

"Así que no es que a veces el desarrollo funcione y otras veces no funcionan: en el proceso de desarrollo estás probando algo nuevo cada semana. Estamos seguros de que nuestro proceso funciona, muy seguros de que estamos al tanto de todo. Esperaremos a la próxima anomalía", añadió.

Clear explicó los retos de desarrollar la geometría del suelo con las reglas actuales, y dijo que la eficacia del túnel de viento se reduce cuando se trata de medir un coche en diferentes condiciones dinámicas.

Afirma que las diferencias en la altura del suelo son el factor clave, ya que las diferencias en la creación de carga aerodinámica se agrandan con pequeños cambios en la altura del coche.

En términos sencillos, cuando el coche está muy lejos del suelo y el fondo no genera grandes cantidades de carga aerodinámica por su proximidad al suelo, el túnel puede ser bastante preciso".

"Pero en cuanto a lo que sucede cuando pasas por encima de un piano o rebotas, el túnel no puede predecir eso. Podemos hacer rebotar el coche arriba y abajo. Pero, por supuesto, los datos son un desastre. Pero por mucho que los datos parezcan un desastre en la pista, el piloto  lo conduce".

"Hay un cierto nivel de correlación entre el túnel y la pista, y es difícil conseguir una fidelidad del 100%". 

"Siempre vas a tener estas anomalías y con el efecto suelo, las anomalías son mayores porque esa proximidad al suelo se vuelve más importante. Cuando tocas el asfalto, pierdes toda la carga, y cuando vuelve a cinco milímetros, tienes mucha carga y eso provoca los saltos del coche. Y todos los equipos se enfrenta a eso todo el tiempo", concluyó.

Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images