¿Por qué los equipos top difieren en sus suspensiones?

Y no hay ninguna señal más clara de esto que cuando miramos lo que han hecho Mercedes, Ferrari y Red Bull en la parte delantera de sus monoplazas. Todos ellos muestran notables diferencias en cuanto al posicionamiento de los sistemas de dirección, los brazos de la suspensión y el tipo de amortiguadores.

En este artículo analizaremos de cerca lo que ha hecho cada uno, y por qué sus planteamientos han sido tan diferentes a la hora de perseguir pequeñas ventajas de rendimiento.

Lo que Mercedes ha hecho para encajar el DAS

Todos los equipos utilizan sub-sistemas de suspensión para ayudar a mantener una plataforma aerodinámica más efectiva, pero Mercedes ha liderado el camino en este aspecto desde que volvió a la Fórmula 1 hace 10 años.

(Pasa las imágenes para ver la comparación de las suspensiones de Mercedes en los últimos años)

El FRIC de Mercedes (interconexión delantero-trasera, por sus siglas en inglés) lideró el camino a la hora de mostrar cómo los equipos consideraron que la innovación en la suspensión era clave, pero el sistema se prohibió en 2014. 

La configuración de la suspensión trasera del W02 en 2011 muestra el acumulador hidráulico usado para conectar los amortiguadores traseros. 

En Brasil 2015, el equipo probó un sistema de amortiguador hidráulico (derecha), en lugar de la variante clásica (izquierda), en la preparación para la siguiente campaña.

Durante las últimas faces de 2019, Mercedes usó los entrenamientos libres para probar una nueva configuración de los amortiguadores, utilizando arandelas belleville.

Esto podría llevar a una menor pérdida de la funcionalidad, pero da al equipo el tiempo necesario para entender mejor el setup y poder sacar una diferencia de rendimiento notable. 

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Mercedes también ha hecho notables cambios en la parte delantera del fondo plano del W11 y el diseño de la suspensión para incorporar el sistema de dirección doble, DAS. 

Como se muestra en el vídeo de más arriba, el montaje de la dirección de Mercedes ya era algo más voluminoso que algunos de sus homólogos. Y si bien el DAS ha incrementado claramente ese aspecto, el tamaño y el peso general del sistema deben ofrecer una clara ventaja de rendimiento para justificar su inclusión.

Las diferencias visuales entre este y el montaje del año pasado han encendido el debate sobre la instalación del DAS, con la teoría común de dos piñones y cremalleras opuestos ahora en duda, ya que aparentemente parecería ser una unidad controlada hidráulicamente.

El camino diferente de Ferrari

Ferrari ha sido el menos proactivo del trío referencia a la hora de optimizar la configuración de su parte delantera este 2020, favoreciendo un diseño continuista y la facilidad de la configuración antes que arriesgarse. 

(Pasa las fotos para descubrir la comparativa entre las últimas suspensiones delanteras de Ferrari)

2017: el inicio de la actual continuidad de diseño, con el equipo usando una configuración expuesta que hace más fácil hacer cambios en el setup. 

2019: la parte delantera del SF90 es casi idéntica a la de este 2020, con algunos cambios para optimizar su empaquetado. 

2020: aquí apreciamos la continuidad en el diseño.

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Parece que Ferrari ha decidido que el rendimiento de su suspensión delantera es suficiente y que daba la opción de poner más atención en otras zonas del coche durante las últimas temporadas. 

Red Bull prueba algo único 

Red Bull ha visto 2020 como una oportunidad para tratar de evolucionar y reducir distancias con Mercedes. Por eso ha optado por una reconfiguración agresiva de su empaquetado, ya que el montaje de la dirección se ha movido hacia atrás en el chasis, para que los brazos de dirección [2] se alineen más efectivamente con la barra trasera del triángulo inferior de la suspensión [3].

El triángulo inferior es parte de un arreglo multirelacionado, con la barra delantera [1] atravesando de manera inusual el chasis, en lugar de anclarse a ambos lados del mismo.

La suspensión delantera del Red Bull Racing RB16