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Los equipos top de la F1 querían retrasar a 2022 el cambio de normativa

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Los equipos top de la F1 querían retrasar a 2022 el cambio de normativa
Por:
Coautor: Christian Nimmervoll
25 oct. 2019 19:59

Los equipos referencia de la Fórmula 1 querían que la revolución normativa se retrasara a 2022 para perfilar algunas ideas.

Los accionistas de la F1 se reunieron en París la semana pasada para continuar las negociaciones de la revolución de reglas que habrá para 2021. Esa era la última oportunidad para los equipos realizasen enmiendas y existen preocupaciones de que el nuevo reglamento no pueda publicarse aún a finales de mes.

Una de las ideas que se valoró es retrasar la implementación de la nueva normativa técnica y deportiva hasta 2022 pero instaurar el techo de gasto de 150 millones de euros en 2021, como estaba previsto. 

La idea sería evitar que los equipos grandes siguieran gastando dinero la próxima temporada para preparar 2021 y tener una ventaja inmediata sobre los pequeños cuando la nueva normativa se instaurase para reducir las distancias en la parrilla. 

Eso también permitiría más negociaciones sobre áreas de la normativa con las que algunos no están satisfechos. 

Sin embargo, parece que los legisladores de la categoría se han negado a ello, y Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull, dijo que han perdido "una oportunidad". 

"En retrospectiva, habríamos estado mejor si introducimos el techo de gasto en 2021 y nos tomamos más tiempo para desarrollar esta normativa y pulirla para 2022", respondió Horner a Motorsport.com al respecto. 

"Es imposible activar ese techo de gasto en 2020. Nunca lograrás un acuerdo para ello. El techo de gasto es una cosa muy sensible para la F1, pero el año de transición en 2020 con la actual normativa nos permitirá preparar 2021, con gastos ilimitados, por lo que será una temporada muy cara". 

Más de 2021:

"Hemos perdido quizás una oportunidad de haber tenido ese proceso más controlado bajo ese límite de gasto, haber retrasado la normativa y haberla desarrollado más". 

Horner dijo que hay algunas "cosas geniales" entre las propuestas para 2021, pero añadió: "El coche y el concepto parece muy poco evolucionado en este momento. Hacen falta otros 12 meses para desarrollarlo y crear algo que funcione, quizás afrontar algunos problemas como el peso habría sido un planteamiento más beneficioso". 

Las opiniones de Horner fueron respaldadas por Toto Wolff, jefe de Mercedes, que coincidió en que tener el límite de gasto en 2020 para restringir la preparación de cara a la nueva normativa no era viable.

"Como ha dicho Christian, creo que la nueva normativa no está muy madura", comentó. 

A la pregunta de Motorsport.com de si cree que el retraso en las reglas 2021 era posible, respondió: "No creo que el reglamento vaya a detenerse. Se ha dejado claro que va hacia delante. Habrá cambios y modificaciones en detalles e interpretaciones. Pero en general va para delante". 

Los equipos pequeños de F1 parecen estar divididos en si retrasar la normativa sería una solución positiva. 

Otmar Szafnauer, director de Racing Point, dijo que sería "algo delicado de hacer", pero considera que las opciones de que pase son "pequeñas". 

Sin embargo, McLaren y Williams se oponen a más retrasos. 

Andreas Seidl, jefe de equipo de McLaren, dijo: "Nos gusta lo que hay encima de la mesa ahora, lo que llega en el apartado técnico, en el deportivo y en el financiero". 

"Simplemente estamos esperando al 31 de octubre para ver la publicación de esa normativa y ver en qué tendremos que trabajar para 2021". 

Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Scott Mitchell