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La duda de la caja de cambios que asusta a los fabricantes de F1 2026
La FIA obliga a los fabricantes a colocar el MGU-K en el interior del chasis por seguridad y se habla de un componente ultrasecreto que será clave.
Franco Nugnes
Editado: 17 jun 2024, 10:01
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Poco se ha dicho al respecto hasta ahora, pero este tema es muy interesante: las unidades de potencia de 2026 tendrán una importante novedad. Por motivos de seguridad, el MGU-K ya no podrá alojarse en el lateral de la parte derecha del motor de combustión, sino que deberá estar obligatoriamente dentro de un apartado especial del chasis.
¿La razón? Es muy simple: el motor eléctrico funciona con alta tensión, por lo que debe estar aislado para evitar posibles fugas de corriente.
Así es el actual MGU-K que monta Mercedes
Foto de: Mercedes AMG
Frente a los 120 kW actuales, el MGU-K tendrá una potencia eléctrica de 350 kW, es decir, casi el triple de lo que estamos acostumbrados hoy. El nuevo motor-generador tendrá un peso mínimo de 16 kg y, como máximo, podrá funcionar a un régimen de 60.000 rpm, mientras que el actual no puede superar las 50.000 rpm y ofrece un máximo de 163 CV.
Mientras que Ferrari utiliza un complicado sistema de engranajes en el 066/12 para acoplar el cigüeñal al MGU-K, en 2026 se necesitará un sistema de transmisión especialmente diseñado porque el 6 cilindros girará a un máximo de 11.000 rpm al cambiar de marcha.
Y ésa será una de las cuestiones técnicas importantes en la búsqueda de la fiabilidad: parece que los diseñadores de motores están ideando soluciones muy diferentes porque los fallos en el banco de potencia son frecuentes en esta fase experimental.
Relacionado:
Gráfico de la FIA
Foto de: Franco Nugnes
Los constructores también están trabajando para ver dónde colocar la transmisión, que tendrá su propio embrague: esta inédita "caja de cambios" puede montarse junto al MGU-K, en su hueco del chasis, pero entonces la unidad de potencia tendrá un aumento de peso de 4 kg. Otra opción es situarla junto al cárter del 6 cilindros y en este caso será el ICE, con un peso mínimo de 130 kg, al que habría que añadir los 4 kg. También existe una tercera posibilidad: si la transmisión está en el centro, los 4 kg se distribuirán la mitad en el MGU-K y la otra mitad en el 6 cilindros.
Si los fabricantes buscan la mejor ubicación para que la unidad de potencia sea más eficiente (¡el divisor de par también necesitará un sistema de refrigeración!), los constructores de chasis buscarán hasta qué punto el desplazamiento de la transmisión afectará al reparto de pesos, convirtiendo esto en una cuestión puramente automovilística que también afectará al hardware del coche.
Cualquier cambio en el reglamento podría tener efectos importantes en el diseño de los futuros monoplazas. Las simulaciones que los equipos realizaron sobre el modelo presentado por la FIA en Canadá revelaron la incapacidad de los coches para alcanzar un rendimiento adecuado para la Fórmula 1, lo que sugiere que el actual reparto de potencia (50% del motor de combustión y 50% del híbrido) debería revisarse en favor de un aumento del combustible para evitar que los motores se queden sin batería en determinados momentos.
E incluso el hecho de revisar la carga aerodinámica (la propuesta de la FIA hablaba de una reducción del 30% de la carga aerodinámica, lo que parece poco realista) podría repercutir en la aerodinámica y la mecánica de los monoplazas de 2026, lo que quizás pondría patas arriba algunas de las piedras angulares de los proyectos ya iniciados por los fabricantes de motores.
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