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Análisis

Los temores de los coches de F1 2026 y las respuestas de la FIA

La FIA presentó las reglas técnicas de los coches de 2026, y los equipos plantearon sus dudas. Ahora es momento de que lleguen las respuestas.

Render de un coche de F1 2026 con las nuevas reglas

La FIA desveló oficialmente el reglamento que caracterizará a los monoplazas a partir de la temporada 2026, lo que supondrá una auténtica evolución. Si la normativa de 2022 ya supuso una ruptura con el pasado reciente, dentro de dos años, la categoría dará un nuevo giro con otro camino.

Los coches del futuro tendrán una nueva identidad, dejando atrás el efecto suelo que regresó con este ciclo técnico, centrándose en una reducción de la carga generada por el difusor y el fondo, volviendo este último a ser casi totalmente plano, lo que permitirá el uso de configuraciones menos rígidas para mantener el coche bajo, además de que las unidades de potencia también cambiarán dando más énfasis la gestión híbrida.

Sin embargo, apenas un día después de que la FIA publicara sus planes para la revolución que se producirá en 2026, inmediatamente surgieron dudas sobre algunas ideas que se aplicarán. Como es habitual, durante el fin de semana en el Gran Premio de Canadá, hubo una reunión entre el presidente del campeonato, Stefano Domenicali y los equipos en la que se trató el tema de la nueva normativa, con una preocupación de que la federación internacional hiciera algo que no es tan eficaz como se preveía.

Conoce todo sobre el reglamento técnico de 2026 de la Fórmula 1:

La cuestión del peso, ¿un límite difícil de alcanzar en F1 2026?

Con cada temporada que pasa, el peso de los monoplazas no dejó de aumentar, tanto por razones de seguridad como técnicas relacionadas con la introducción de componentes híbridos. En la actualidad pesan casi 800 kilogramos, razón por la cual la FIA quiso intervenir para invertir el rumbo intentando reducir la masa mínima.

Para 2026, se espera que el peso de los coches esté en 768 kilos, pero eso podría ser demasiado complicado para las escuderías, dado también al aumento del tamaño de las baterías. Como dijo el director de monoplazas de la federación internacional, Nikolas Tombazis, la idea era bajar el peso incluso más, hasta 50 kilogramos, pero los equipos se opusieron y al final se llegó a un equilibrio.

El temor es que no puedan acercarse al umbral mínimo en los primeros años de las nuevas reglas y que después tengan que gastar enormes cantidades de dinero en mejoras.

"No creo que nadie sea capaz de alcanzar el objetivo de peso. Será increíblemente difícil, creo que hay que revisarlo, porque, para la gente que se pasa la vida buscando pequeñas mejoras, quitar peso de un coche no es divertido", explicó el responsable de Williams, James Vowles.

Sin embargo, aunque reconoce que las nuevas normas harán que algunos elementos sean más pesados, por el momento, la FIA quiere seguir con su camino, y afirmaron que el peso mínimo es posible. Además, esa cifra para el piloto también se aumentó, de los 80 a los 82 kilos para garantizar mayor libertad.

"Hemos trabajado sobre una serie de hipótesis basadas en el trabajo que Jan Monchaux [el director técnico de monoplazas] ha realizado en colaboración con los equipos. Tenemos una serie de áreas en las que sabemos que el peso aumentará y otra serie de áreas en las que sabemos que el peso disminuirá", aseguró Nikolas Tombazis. "Lo que tenemos como objetivo se basa en un objetivo difícil, pero que creemos factible. Evidentemente, seguiremos pidiendo a los equipos estimaciones sobre el ahorro de peso, y estamos avanzando en ese sentido".

El peso de los coches de Fórmula 1:

El uso de la unidad de potencia en la F1 2026

Como es habitual, el reglamento de la unidad de potencia se anunció antes que el del chasis para dar a los fabricantes la oportunidad de concentrarse antes en un proyecto tan difícil y complejo. Sin embargo, nunca antes fue tan acertado como en este caso anunciar la normativa del chasis más tarde que el del propulsor, ya que ambos estarán muy relacionados.

Dado que el MGU-H, el sistema que actualmente contribuye a alimentar el MGU-K además de la energía que pasa por la batería, desaparecerá en las unidades de nueva generación, hubo algunas preocupaciones sobre las posibilidades de alimentar continuamente un propulsor eléctrico más potente. En algunos circuitos muy intensos en cuanto a energía y con un alto impacto en el uso de combustible, uno podría enfrentarse a situaciones complejas para llegar a la bandera a cuadros.

Por esa razón, la FIA corrió inmediatamente a cubrirse en dos frentes diferentes. Por un lado, se trataba de limitar artificialmente la potencia del MGU-K por encima de un determinado umbral de velocidad, mientras que, por otro, intentaron compensarlo dando mayor protagonismo a la aerodinámica activa, de hecho, tanto el alerón delantero como el trasero tendrán dos configuraciones que se aprovecharán en función de la zona de la pista. El modo X, es decir, el de baja carga, solo se utilizará en las rectas para reducir la resistencia aerodinámica, mientras que el modo Z se activará en las curvas, donde se necesita más carga.

La aerodinámica activa y los motores de Fórmula 1:

Sin embargo, lo que preocupa es que no haya equilibrio entre ambos modos. Las superficies aerodinámicas de los monoplazas también se reducirán, al igual que la eficacia de los suelo, y eso provocó la preocupación de algunos equipos, que ya probaron la normativa en simuladores, que creen que la velocidad en recta aumentará considerablemente, mientras que el rendimiento en las curvas no estará a la altura, hasta el punto de que la FIA señaló que su objetivo es reducir un 30% la carga total.

"Es necesario cambiar la forma en que pensamos utilizar las unidades de potencia. Todavía podemos alcanzar un concepto 50-50, pero se puede lograr de una manera que no ponga la mayor parte de nuestros requisitos en el lado del chasis, que luego es difícil de cumplir", explicó el director de McLaren, Andrea Stella. "Tenemos que encontrar un equilibrio entre las bajas velocidades de paso por curva y los picos en las rectas, aún estamos lejos de alcanzar los objetivos e intenciones que se buscaban con el nuevo reglamento".

Sobre eso, Jan Monchaux subrayó que, una vez que el concepto se comprenda plenamente también por los equipos, habrá discusiones en los próximos meses para perfeccionar el reglamento, discutiendo también cuál será el nivel adecuado de carga aerodinámica: "En los próximos meses, cuando las escuderías también hayan hecho más simulaciones, discutiremos con ellos cuál es el nivel adecuado de carga aerodinámica, que podría ser un par de puntos porcentuales superior al actual, y que también debería ser bastante fácil de conseguir con medios sencillos en el reglamento, como en la parte inferior".

La idea básica podría ser trabajar en la parte inferior para aumentar los puntos de carga aerodinámica: "Podríamos dar 20, 25, 30 puntos más de carga aerodinámica de la que tenemos actualmente en la parte inferior. Seguiremos intentando tener una especie de techo, será un poco más alto de lo que está ahora en el reglamento, pero claramente más bajo que el de los coches actuales, las velocidades de paso por curva en 2026 serán un poco más bajas".

Reglas diferentes en circuitos diferentes

Aunque la FIA no lo especificó en el comunicado en el que anunciaba el reglamento de 2026, Nikolas Tombazis explicó que, siendo realistas, habrá diferentes formas de gestionar ciertos elementos a lo largo de las distintas rondas de la temporada. La preocupación de los equipos, de hecho, es que algunas reglas no funcionarán como se espera en todos los circuitos, por lo que habrá diferentes restricciones dependiendo de la pista.

La cuestión se divide en dos frentes, ambos sobre el uso de potencia extra para adelantar y la aerodinámica activa. Según explicó el director de monoplazas, por el momento, tanto la cantidad de overboost para maniobras de adelantamiento como el incremento de energía se identifican como dos parámetros máximos, pero son valores que podrían modificarse en función de las características de los trazados. En algunas pistas, la cantidad de energía extra podría ser menor para no facilitar demasiado los adelantamientos, mientras que en otras se acercará al umbral máximo.

También en el frente de la aerodinámica activa, las reglas se modificarán en función de los circuitos, para no alcanzar velocidades demasiado altas. Ahora con el DRS se puede ajustar la longitud de la zona en la que se puede abrir el alerón móvil, mientras que con la aerodinámica activa se podrá intervenir en la incidencia de los alerones, de forma que se garantice más carga para reducir las velocidades punta.

"A día de hoy, la velocidad máxima podría ser superior a la actual. Hemos oído preocupaciones al respecto, somos conscientes de ello", dijo Jan Monchaux. "Nos aseguraremos de que la velocidad máxima no alcance niveles que constituyan un problema de seguridad, tenemos los medios para hacerlo. Podemos influir en la configuración de baja carga, que consiste en abrir el alerón trasero y el delantero, prohibirlo en una determinada recta o reducir cuánto se puede abrir".

"Además, podemos razonar sobre el uso de la electricidad. Tenemos la posibilidad, si es necesario, de ajustar los puntos que consideremos necesarios", continuó. "No nos interesa correr riesgos y que los coches vayan en la recta de Mónaco a 380 km/h, eso es un disparate y no ocurrirá".

La potencia para adelantar en la Fórmula 1:

Coches un poco más rápidos que los de F2

Con el reglamento de 2026, para satisfacer las necesidades energéticas de las nuevas unidades de potencia, la carga se reducirá considerablemente, pero los equipos creen que esa disminución es demasiado exagerada, con el riesgo de que los Fórmula 1 se acerquen peligrosamente a los tiempos de categorías inferiores, como la Fórmula 2.

No sería la primera vez que ocurre. Al principio del ciclo de las unidades de potencia, durante el Gran Premio de España de 2014, algunos de los monoplazas del Gran Circo no lograron batir los tiempos de la pole position de la Fórmula 2, y la preocupación es que la brecha entre ambos campeonatos podría reducirse a unos pocos segundos.

"La diferencia de rendimiento con respecto a un coche de Fórmula 2 podría ser de unos pocos segundos. Y ese margen empieza a ser un poco pequeño, sobre todo si lo comparamos con otras categoría mundiales, dijo James Vowles, haciéndose eco de los temores de otros directores de equipo.

Sin embargo, la FIA vigilará progresivamente el reglamento para aumentar la carga, lo que debería ampliar la diferencia con las categorías propedéuticas.

"Creo que los temores son fundados, pero está claro que, como se ha explicado al principio, esperamos progresar en términos de rendimiento, y precisamente por eso fijamos el nivel razonablemente bajo al principio, para poder desarrollarlo en colaboración con los equipos, y aumentar la carga de estos coches es en realidad bastante fácil", comentó Jan Monchaux. "Así que entiendo los comentarios. No creo que haya miedo de que estos monoplazas no sean más rápidos que los de Fórmula 2 ni nada por el estilo, creo que la cuestión se resolverá al 100% cuando tengamos el reglamento definitivo".


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