Dentro de la lógica del ADUO: qué hace tan complejo entender sus resultados

Tras una larga espera, la Federación finalmente ha publicado los resultados del primer y segundo periodo de evaluación de los niveles de potencia de las unidades de potencia, confirmando básicamente la misma clasificación que había surgido después del GP de Mónaco. Un resultado previsible, también porque solo Ferrari y Audi habían introducido novedades antes de Zandvoort, consideradas además menores y que no habrían aportado demasiados caballos.

El anuncio de la semana pasada supone también la primera confirmación oficial por parte de la FIA de que el motor térmico de Red Bull es la referencia de la parrilla, por delante del de Mercedes, considerado por muchos, en cambio, como el mejor. Una conclusión que inicialmente llevó al equipo de Milton Keynes a solicitar una revisión de los datos, petición que posteriormente contribuyó al retraso en la publicación de los resultados.

La revisión confirmó la clasificación inicial elaborada por el organismo rector. Nikolas Tombazis, hablando después de la conclusión del segundo periodo de evaluación, subrayó que para la FIA "basándonos en la calidad de los datos, el análisis es increíblemente sólido, lo que nos proporciona un elevado nivel de confianza en nuestras conclusiones".

Sin embargo, hay un elemento que también es importante comprender: el ADUO no ofrece una visión completa, sino aquello que se decidió junto a los fabricantes el año pasado. Durante esta primera parte de la temporada, el organismo rector ha recopilado una enorme cantidad de datos, algo posible también gracias al acceso directo a elementos que no están disponibles para los demás fabricantes, que deben obtenerlos mediante métodos diferentes.

¿Por qué se basa únicamente en el motor térmico?

Hay dos premisas que deben hacerse y que están estrechamente relacionadas. La clasificación del ADUO se basa únicamente en el valor de potencia del motor térmico, mientras que la parte eléctrica tiene un peso solo marginal en la evaluación. Cuando se estudió cómo debía funcionar el ADUO, según explicó Tombazis, se identificó precisamente la parte eléctrica como el terreno en el que los fabricantes librarían realmente su batalla de desarrollo.

Es un razonamiento lógico, teniendo en cuenta la importancia de la parte eléctrica en el reglamento de 2026. Precisamente por ese motivo, el ADUO se basa únicamente en la potencia del motor térmico. Mientras que en el apartado eléctrico se concedió una mayor libertad, otorgando así una ventaja a quien hubiera realizado el mejor trabajo, para el motor térmico se establecieron mecanismos específicos que permitieran recuperar una posible desventaja.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Todo esto debe situarse siempre en su contexto histórico, en un momento en el que la industria automovilística estaba convencida de que el futuro sería eléctrico y que sería precisamente ahí donde se libraría la batalla entre fabricantes, premiando a quien hubiese trabajado mejor. Al igual que los reglamentos, y conviene remarcarlo, el ADUO también fue consensuado y aprobado por las marcas.

Sin embargo, hay un segundo elemento que debe tenerse en cuenta. Ante la creciente complejidad de la fórmula, en la primavera de 2025 la Federación propuso a los fabricantes modificar los parámetros de evaluación de cada motor. La idea era introducir algunos factores secundarios, como las dimensiones del turbo, la presión de los gases de escape y la temperatura del plenum, entre las variables utilizadas para determinar el potencial real de una unidad de potencia.

Una fórmula sencilla para unas unidades de potencia muy complejas

Sin embargo, la propuesta fue rechazada por los fabricantes. Está claro que añadir esos elementos habría hecho mucho más complejo el proceso de evaluación, pero también habría permitido obtener una visión más completa, teniendo en cuenta las particularidades de cada proyecto. No es ningún secreto que cada propulsor puede presentar características diferentes respecto a los de sus rivales, lo que implica, por consiguiente, una lógica de funcionamiento distinta.

Foto de: AG Photo

No necesariamente un motor desarrolla el par de la misma manera, con la misma carga y al mismo régimen de revoluciones. Estos motores, por ejemplo, no generan demasiada carga para el turbo cuando están parados, lo que también ayuda a explicar en parte las dificultades experimentadas en las salidas, que no se deben únicamente a la ausencia del MGU-H. Además, determinadas decisiones de diseño también pueden influir en cómo se concibe el resto del coche, porque el desarrollo de un monoplaza siempre sigue siendo un delicado compromiso entre los distintos departamentos.

Todos estos parámetros habían sido propuestos, pero finalmente fueron rechazados para mantener un proceso de evaluación más directo y sencillo, basado exclusivamente en la potencia generada, que se mide mediante un sensor específico y único situado a la salida del motor. En esencia, se trata de un principio similar al utilizado en el WEC para establecer el potencial de un tren motriz.

Hay una ponderación en la forma de calcular la potencia

Una vez obtenido ese valor, y conociendo también en tiempo real la potencia del motor eléctrico leída por la centralita, se obtiene la potencia generada por el motor térmico. Sin embargo, conviene precisar que la FIA no busca el valor máximo de potencia, sino que realiza un análisis más amplio, aplicando una ponderación en distintos puntos del circuito, ya que los datos no se recopilan en un banco de pruebas, sino directamente en pista.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

"La potencia se calcula de forma ponderada a lo largo de la vuelta, de modo que allí donde la potencia es más importante tiene más peso que donde lo es menos. Normalmente, al principio de una recta la potencia es más importante que al final de la misma, por ejemplo", explicó Tombazis en abril. Es lógico que, por ejemplo, al final de una recta tengan más peso la aerodinámica y la eficiencia aerodinámica.

Sin embargo, cada fabricante tiene su propia forma de concebir la curva de par y no necesariamente todos los motoristas han seguido el mismo planteamiento, especialmente en un ciclo técnico en el que la interacción entre la parte eléctrica y la térmica desempeña un papel decisivo. Por ejemplo, disponer de más potencia cuando se entra en superclipping sin duda ayuda, pero eso no significa que todos los fabricantes hayan planteado su funcionamiento de la misma manera. También por eso la FIA intenta obtener una media entre diferentes partes de la vuelta, en lugar de tomar simplemente el valor máximo absoluto.

Quien sea capaz de gestionar mejor la parte eléctrica obtendrá, por tanto, una ventaja evidente, de modo que la potencia queda subordinada a la eficiencia con la que esté concebida la unidad de potencia: precisamente esta es el área en la que Red Bull considera que está en desventaja y Mercedes, en ventaja. Esto no significa que el ADUO sea un sistema perfecto, hasta el punto de que el propio Tombazis ya ha aclarado que, con el paso del tiempo, también evolucionará el método de medición.

Sin embargo, demuestra que el criterio actual evalúa exactamente los elementos en torno a los cuales, con el acuerdo de todos los fabricantes, fue concebido originalmente el ADUO. "Creo que nuestra evaluación, en mi opinión, ha demostrado ser muy precisa. Dicho esto, ¿ha salido todo bien? No, porque obviamente existe descontento y demás. ¿Tenemos que pensar en mejoras de cara al futuro? Sí, diría que sí", añadió Tombazis.