¿Por qué la FIA extrema el control del último sector del Circuit de Barcelona?

La FIA ha explicado por qué será tan severa con la utilización del trazado antiguo del Circuit de Barcelona-Catalunya en la clasificación del GP de España de F1.

¿Por qué la FIA extrema el control del último sector del Circuit de Barcelona?

Tras el intenso debate sobre los límites de la pista en Portugal hace una semana, el director de carrera de la FIA, Michael Masi, señaló en sus notas previas al GP de España que las curvas 1, 2, 13, 14 y 15 estarían sujetas a la vigilancia de los comisarios durante el fin de semana.

El complejo de la curva 13-15 abarca la chicane del sector final, que sustituyó a las dos curvas a derechas desde 2007 y que ha resultado ser muy impopular desde su implantación.

"Un tiempo de vuelta conseguido durante cualquier sesión de entrenamientos o la carrera saliendo de la pista y no negociando la curva 13, 14 y 15 utilizando la pista, dará lugar a que ese tiempo de vuelta y el siguiente sean invalidados por los comisarios", escribió Masi.

El viernes, Masi explicó que el año pasado se descubrió que los pilotos utilizaban el antiguo trazado para no entorpecer a los coches más rápidos que venían detrás, pero al hacerlo ganaban una ventaja al comenzar su siguiente vuelta.

"Eso fue algo que tuvimos aquí el año pasado, y particularmente se hizo frecuente durante la clasificación", dijo Masi. "Los pilotos pueden utilizar ese bucle exterior, y tratan de utilizarlo, sobre todo para quitarse de en medio y no obstaculizar innecesariamente a alguien en la clasificación".

"Pero también se observó que al utilizar esa zona, se podía entrar mejor en la recta de meta y comenzar la vuelta de clasificación de una manera mucho más rápida".

"Así que fue por eso que encontramos el compromiso de que si se utiliza ese bucle exterior, ese tiempo de vuelta y el siguiente se eliminarán. Pero no vemos que eso sea un problema más allá de la clasificación".

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La FIA ha mantenido su control habitual de los límites de la pista en las curvas 1 y 2, exigiendo a cualquier piloto que pase por la escapatoria que se mantenga a la izquierda de los bolardos de la salida para no obtener ventaja.

"Como hemos visto aquí durante varios años, sobre todo se saltaban el vértice de la curva 2, por lo que si te sales de la pista en la curva 1, o antes de la salchicha amarilla en el vértice de la curva 2, tienes que ir hasta el final y luego volver a la pista con seguridad después del segundo bolardo que hay", dijo Masi.

"Eso ha sido una evolución año tras año, y el mismo principio que adoptamos ahí el año pasado. Así que esos tiempos de vuelta se borrarán".

"Para alguien que se salga de ahí dos veces durante la carrera, se mostrará una bandera blanca y negra, y en la tercera ocasión los comisarios podrán aplicar una penalización de tiempo".

Echa un ojo a las novedades de los equipos de F1 en Barcelona

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Detalle del freno delantero del Red Bull Racing RB16B

Detalle del freno delantero del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Giorgio Piola

El conducto de los frenos delanteros del Red Bull RB16B con un revestimiento superficial utilizado en la sección de cruce para limitar la transferencia de calor generada en la frenada y que, de otro modo, aumentaría la temperatura del neumático. La disposición del divisor dentro de la entrada también es diferente para esta carrera, tras ser ajustada también en el GP de Portugal.

Detalle delantero del Ferrari SF21

Detalle delantero del Ferrari SF21
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Foto de: Giorgio Piola

Ferrari ha configurado su coche con una disposición asimétrica de los conductos de los frenos delanteros, ya que busca tratar los neumáticos delanteros de forma diferente en cuanto a las temperaturas que se transfieren de los frenos al neumático.

Detalle trasero del Ferrari SF21

Detalle trasero del Ferrari SF21
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Foto de: Giorgio Piola

Una imagen del difusor y a las aletas del conducto de los frenos traseros del Ferrari SF21 mientras el equipo espera que el coche sea revisado por los comisarios.

Detalle del alerón trasero del Williams FW43B

Detalle del alerón trasero del Williams FW43B
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Foto de: Giorgio Piola

La parte trasera del Williams FW43B, donde se ve la adición de un monkey seat entre los pilares del alerón trasero y la naturaleza retorcida del elemento superior del T-Wing. También se aprecia el fuerte contorneado del endplate que ha permitido aumentar el papel de lavado de las láminas del alerón y, lo que es más importante, colocar uno también en la esquina superior delantera.

Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR21

Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR21
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Foto de: Giorgio Piola

Aston Martin, con un diseño similar en el endplate, permite desplegar ese efecto de lavado en la esquina superior delantera.

Detalle del alerón trasero del McLaren MCL35M

Detalle del alerón trasero del McLaren MCL35M
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Foto de: Giorgio Piola

McLaren no tiene la lámina de efecto lavado en la esquina superior delantera, pero aquí se ve cómo el endplate se aleja de la vertical. McLaren también tiene una disposición de doble T-Wing para el GP de España.

Detalle del fondo del Aston Martin AMR21

Detalle del fondo del Aston Martin AMR21
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Foto de: Giorgio Piola

El fondo actualizado que Aston Martin utilizó en el coche de Lance Stroll en Portugal y que también estará en el coche de Sebastian Vettel en España. Presenta una sección ondulada adicional en el borde del suelo y una extensión enrollada.

Detalle trasero del Alpine A521

Detalle trasero del Alpine A521
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Foto de: Giorgio Piola

El difusor del Alpine A521, que ha sido modificado recientemente y presenta una valla más corta en la sección exterior.

Detalle trasero del McLaren MCL35M

Detalle trasero del McLaren MCL35M
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Foto de: Giorgio Piola

La parte trasera de McLaren donde se ve la gran salida de refrigeración y los alerones de los conductos de los frenos traseros en la mitad inferior. Sigue siendo el único equipo que tiene las láminas interiores que se unen a la transición en el centro también.

El Aston Martin AMR21

El Aston Martin AMR21
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Foto de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Una imagen del lateral del Aston Martin AMR21 muestra la cantidad de refrigeración que el equipo ha abierto en el panel lateral.

Detalle del fondo del Ferrari SF21

Detalle del fondo del Ferrari SF21
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Foto de: Giorgio Piola

La zona del suelo por delante del neumático trasero en el Ferrari SF21, con la disposición de cuatro aletas en el borde del fondo y una lámina más larga en el interior.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Giorgio Piola

Imagen del alerón trasero de Red Bull en el coche de Sergio Pérez. Atento a la falta de T-Wing, mientras que la mayoría de los equipos sí llevarán uno para Barcelona.

Detalle del alerón trasero del Mercedes W12

Detalle del alerón trasero del Mercedes W12
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Foto de: Giorgio Piola

El alerón trasero de mayor carga aerodinámica del Mercedes W12, junto con el T-Wing en forma de W.

Detalle delantero del Red Bull Racing RB16B

Detalle delantero del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Giorgio Piola

Una imagen general del frontal del Red Bull RB16B.

Detalle delantero del Mercedes W12

Detalle delantero del Mercedes W12
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Foto de: Giorgio Piola

El Mercedes W12 camino del pitlane para las verificaciones sin el morro y el alerón delantero colocados nos permite tener una visión de la valla del conducto de los frenos delanteros y de las aletas montadas en ella.

Detalle del asiento del Alpine A521

Detalle del asiento del Alpine A521
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Foto de: Giorgio Piola

Un asiento del Alpine A521 donde se ven las inserciones que se hacen a medida para cada piloto con el fin de que se ajuste a su cuerpo y proporcionando los puntos de contacto necesarios para que el asiento pueda ser extraído junto con el piloto en caso de accidente y el equipo de seguridad quiere mantener su cuerpo lo más quieto posible.

Detalle de la suspensión delantera del Mercedes W12

Detalle de la suspensión delantera del Mercedes W12
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Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Vista desde arriba de la suspensión delantera del Mercedes W12.

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