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Los consejos de Verstappen para hacer la F1 más interesante

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Los consejos de Verstappen para hacer la F1 más interesante
Por:
, Redactor
12 jun. 2019 8:12

Max Verstappen expuso su opinión de lo que necesita la Fórmula 1 a corto plazo para mejorar la competición.

La Fórmula 1 está en una continua búsqueda de cómo volverse más interesante. El absoluto dominio de Mercedes en esta era híbrida ha hecho menguar el interés por la máxima categoría del automovilismo y su repercusión, y los protagonistas buscan cómo darle mayor emoción.

2021 verá un nuevo y gran cambio de reglamento que pretende dar una vuelta de tuerca al campeonato, y Verstappen dio su opinión sobre lo que se debe tratar de conseguir.

"El gran problema que tenemos como pilotos es que no podemos apretar cuando estamos detrás de alguien, porque los neumáticos se sobrecalientan y no se puede seguir a los coches de delante porque hay demasiada pérdida de carga aerodinámica".

Los cambios en las reglas para 2019 provocaron alerones delanteros y bargeboards más simples, lo que unido a otros ajustes más pequeños facilitaría que los coches se siguieran entre sí. Aunque se ha minimizado la carga aerodinámica que se pierde al perseguir a otro monoplaza, seguimos viendo carreras en las que el que va delante ralentiza el ritmo y el otro no puede pasarle.

Eso lamentó Max: "Al final, esas son las cosas más importantes en las que tenemos que trabajar para que la F1 sea mejor para los aficionados. En ciertas pistas puedes ir un segundo más lento de lo que realmente tienes que ir, y aun así nadie te pasará, porque simplemente no puede seguirte".

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Verstappen defiende que hay diferentes maneras de arreglar ese problema, y admite que incluso aceptaría coches más lentos, si eso mejora el espectáculo: "En 2015 y 2016 dijimos que los coches eran demasiado lentos, que tenían muy poco agarre y patinaban demasiado. Hicieron los coches más anchos con más carga aerodinámica. Pero, por supuesto, hay otras formas de crear carga y perder un poco menos cuando persigues a alguien. Creo que deberían pensar en eso".

"Ahora hay récords de pistas, pero no creo que se trate de eso. Si queremos solo ir cada vez más rápido, que pongan un robot en el coche. No, también tiene que ser divertido para el aficionado. Si todo se ralentiza en uno o dos segundos, está bien, no importa, siempre que podamos seguirnos de cerca".

En la búsqueda de reglas hay una importante lucha de egos e intereses, y cada escudería busca su beneficio en lugar de la mejora del campeonato. El joven piloto ve claro que la FIA debería ser totalmente imparcial y decidir por su cuenta: "Mercedes está contento con estas reglas y no creen que se deban cambiar mucho. Otros equipos que no lo están haciendo tan bien quieren cambiarlas, aunque tal vez tengan una opinión más pequeña en esto".

"Si tienes un motor Ferrari como equipo cliente, estás con Ferrari, y si eres un equipo con motor Mercedes, entonces estás con Mercedes. Hay mucha política detrás de esto. Debería haber una sola persona en la FOM o en la FIA que diga: 'OK, chicos, vamos a hacer esto".

Por último, cuando le preguntaron si cree que antes de retirarse se habrá dado con la clave del problema de los adelantamientos, el de Red Bull defendió que hay grandes premios emocionantes, aunque admite lo que falla: "Todavía hay carreras que son divertidas, pero en general es difícil adelantar. Esperemos que puedan hacer algo al respecto".

Galería: los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

Galería
Lista

Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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