Cómo el reglamento de F1 2026 eliminará el problema de la altura

Desde que regresaron los coches con efecto suelo a principios de 2022, los ingenieros de Fórmula 1 se han tenido grandes quebraderos de cabeza para sacarles el máximo rendimiento.

En particular, la dificultad ha sido gestionar el compromiso entre las plataformas aerodinámicas y mecánicas, ya que a estos monoplazas les gusta rodar muy cerca del suelo porque es donde en este momento se genera la mayor carga aerodinámica.

El reto es aún mayor debido al fenómeno del "porpoising", que provoca que el coche suba y baje cuando gana y pierde carga aerodinámica de forma repetida.

A principios de este año, el director técnico de Mercedes, James Allison, creía que la Fórmula 1 había sufrido en exceso por la naturaleza de estos coches: "Estoy seguro de que no paro de dar la lata con el tema este, pero personalmente no creo que sea algo bueno para la categoría", dijo.

"No creo que sea bueno que los coches salgan del garaje con un espacio así [señalando unos milímetros con los dedos] hasta el suelo".

Sin embargo, a medida que avanzan el nuevo reglamento de 2026, cuya última versión se aprobó la semana pasada en el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA, se ha impuesto un cambio característico: que los coches no tengan que rodar tan cerca del suelo.

Renders del coche de F1 2026 de la FIA

Foto de: FIA

El máximo responsable de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo: "Tiene mucho menos efecto Venturi que la generación actual. La principal fuerza motriz para ello es que queríamos tener unos coches que no corran tan pegados al suelo como los actuales, así que quizá intentamos relajar el mecanismo aerodinámico".

Allison había dicho que en circuitos como Austin, donde las exigencias del coche van más allá de las diferentes gamas de velocidades, era especialmente difícil correr con el coche tan bajo.

"[Con el antiguo reglamento] podías tener un coche que era un poco más unidimensional en circuitos que son un poco más unidimensionales", dijo. "Así que si no hay un rango de velocidad predominante, entonces podrías configurar tu coche de tal manera que las curvas coincidan con tu mayor fortaleza".

"Pero cuando vas a un trazado donde el coche se pone a prueba a diferentes velocidades, como Austin, por ejemplo, donde hay zonas muy rápidas, otras lentas, otras intermedias, algunas rectas decentes y algunos baches, entonces se pone a prueba la parte en la que el coche pierde rendimiento".

"Vas a poner a prueba el fallo de la carga aerodinámica al final de la recta, vas a tener que mantenerte fuerte en las curvas rápidas. Y es difícil persuadir al coche para que haga todas esas cosas con un reglamento que básicamente no quiere hacer nada, excepto estar cerca del suelo", concluyó.