Así era el alerón trasero de Aston Martin F1 que se guardó en Miami

La escudería con sede en Silverstone llevó al GP de Miami un nuevo alerón trasero de menor resistencia aerodinámica con la esperanza de que tener más velocidad en recta. Sin embargo, a pesar de probarlo en los entrenamientos, Aston Martin volvió a su configuración más habitual, lo que inevitablemente dificultó la vida a sus pilotos, Fernando Alonso y Lance Stroll, a la hora de adelantar en pista.

El director del equipo, Mike Krack, explicó por qué decidieron no usar el nuevo diseño que había sido creado específicamente para esta pista, ya que tener menos carga aerodinámica provocaba un mayor deslizamiento de los neumáticos. Y, en un fin de semana en el que mantener la temperatura de los compuestos bajo control era clave, ambos pilotos prefirieron una configuración mejor para las gomas, incluso aunque eso comprometiese su velocidad en recta.

Las mejoras de Aston Martin F1 en Miami al detalle

La pieza central de las mejoras de Aston Martin en Miami fue su alerón trasero, en el que el equipo volvió a un diseño más tradicional en la placa final y sección de punta. De este modo, las piezas creaban una sola superficie, en lugar de crear una disociación.

Ese diseño se parece más a lo que se pretendía cuando se redactó el reglamento de 2022 y era habitual antes de que los equipos empezaran a buscar las variantes semi separadas.

Esas ideas alternativas se han convertido en lo normal en toda la parrilla y están ideadas para combatir las ineficiencias que pueden surgir en la unión del endplate y el flap.

Para aprovechar aún más los cambios realizados en el alerón trasero, Aston Martin también llevó a Miami una nueva configuración de alerón de viga, con un solo elemento y las secciones exteriores eliminadas para ayudar a reducir la carga y la resistencia.

Entre los cambios incluidos en el documento que se presentó ante la FIA también figuraba una modificación en la especificación del alerón delantero, con el diseño de las aletas con cambios para obtener un mejor equilibrio en el coche de delante hacia atrás, además de adaptarlo también a su nuevo alerón trasero y al alerón de viga, que ya se han mencionado anteriormente.

También había un par cambios en la refrigeración del Aston Martin, ambos por si era necesario un poco más de oxígeno de lo que se esperaba en un principio. La primera de ellas era una nueva toma de aire para el piloto que podía abrirse o cerrarse en la parte superior del chasis. 

En segundo lugar, el equipo también tenía a su disposición una salida de refrigeración en la tapa motor del coche con mayor capacidad para ayudar con las temperaturas ambiente, que eran más altas.

Información adicional de Charles Bradley

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