Cómo los equipos buscan zonas grises en el reglamento de la F1

La idea del nuevo reglamento de la Fórmula 1 era lógica: si había menos aire sucio generado por los coches, las carreras serían más reñidas. La posterior simplificación de las superficies superiores de los coches, con una mayor dependencia del suelo para generar carga aerodinámica, ciertamente parecía lograr algunos de estos objetivos inicialmente.  

Pero ahora que los equipos tienen un conocimiento más sólido de la normativa, están empezando a hurgar un poco más en el reglamento, con soluciones intrincadas que llegan con mayor regularidad para tratar de encontrar ganancias, incluso si eso significa generar más aire sucio en la parte trasera del monoplaza.

No cabe duda de que estas soluciones están desbaratando algunas de las intenciones originales de la nueva normativa, pero es difícil evitar que se produzcan dentro de la redacción de los reglamentos técnicos. 

Al fin y al cabo, los diseñadores se centran en el rendimiento y no tienen ninguna obligación de seguir la intención de lo que se escribió. En algunos casos, sin embargo, la FIA ha dado marcha atrás y ha modificado el reglamento para prohibir ciertas soluciones, pero no todo se detiene. 

Las soluciones del alerón delantero y trasero, introducidas por Mercedes y Aston Martin respectivamente, son un buen ejemplo de ello, ya que el reglamento se modificó para 2023 con el fin de disuadir a los diseñadores de seguir esta vía de desarrollo.  

Sin embargo, la escudería de Brackley no se dejó intimidar y diseñó una variante que mantenía el concepto general de diseño, al tiempo que se adhería a los cambios introducidos en el reglamento.  La solución empleada por Aston Martin parece haber quedado 'descartada', ya que nadie ha reinterpretado su concepto hasta ahora.  

Pero eso no quiere decir que no haya habido algún desarrollo en esta zona del coche, con la introducción de una nueva solución que llegó simultáneamente al AMR23 y también al A523 de Alpine y en el pasado Gran Premio de Mónaco. 

En este nuevo esquema de diseño, ambos equipos intentan separar la sección de la punta de la parte del plano principal del endplate, aunque Alpine es un poco más agresivo en su enfoque. 

La sección de la punta del alerón trasero del A523 se ha aplanado y se asienta sobre el soporte metálico, creando un perfil de lámina de aire que también aumenta la envergadura del ala, en lugar de la curvatura que cabría esperar según este reglamento. Obviamente, esto influirá en la interacción de los distintos gradientes de presión y añade otra superficie de desprendimiento. 

La llegada de esta solución a un circuito con un alto nivel de carga aerodinámica sugirió que podría no ser un elemento permanente de cara al futuro, pero el equipo comandado por Otmar Szafnauer continuó empleando la solución tanto en el Gran Premio de España como en el de Canadá, lo que sugiere que funciona eficazmente dentro de una amplia gama de condiciones. 

Sin duda, la FIA seguirá de cerca la situación. Aunque la solución está claramente dentro de los límites del reglamento, el diseño no es el que se pretendía. Se ha hecho un esfuerzo para limitar el diseño de la intersección entre los flaps y el endplate, para que no aumente la turbulencia generada y afecte a la capacidad del coche de seguir a otros, y está claro que esto se ha solucionado. 

No es la primera vez que Alpine rompe la tendencia con su diseño en esta parte del coche, ya que fue la primera en utilizar una sección de punta que se fusionaba con el endplate sin un recorte. El A522 se equipó con esta solución ya en el Gran Premio de Arabia Saudí de 2022, y Mercedes se dio cuenta y puso en marcha su propia variante en el Gran Premio de Bélgica. 

Alpine también ha estado a la vanguardia en lo que se refiere al diseño de la parte inferior del endplate, ya que el A523 apareció con una línea ascendente en la superficie de la carrocería al inicio de la temporada.  

Curiosamente, Aston Martin fue el otro equipo que desveló su diseño rival de 2023 con esta característica, lo que sugiere que ambos siguen una trayectoria similar. Williams y AlphaTauri también han añadido esta solución. 

El equipo de Fernando Alonso y de Lance Stroll ha llevado su interés en esta parte del desarrollo desarrollo un poco más lejos que el resto, ya que la cara interior del alerón trasero del AMR23 fue modificada para el Gran Premio de Mónaco y presenta una línea de plegado similar. Este diseño debería ayudar a mejorar el efecto 'upwash' en combinación con las superficies aerodinámicas que lo rodean.