La "incompatibilidad" que llevó al acuerdo Aston Martin - Honda F1

La decisión de Aston Martin de unise a Honda es quizás el movimiento más atrevido de Lawrence Stroll desde que el ambicioso canadiense se propuso ganar el campeonato del mundo de Fórmula 1.

La decisión resuelve el rompecabezas de tener todos los beneficios de un motor oficial sin tener que fabricar uno desde cero bajo el nombre de Aston, al tiempo que elimina la necesidad de compartir una unidad de potencia y otras piezas asociadas con un rival clave.

Es esa dependencia de tener un proveedor que también quiere ganarte en la pista lo que, en palabras del CEO de Aston Martin Performance Technologies, Martin Whitmarsh, crea una "incompatibilidad".

El acuerdo con Honda es una de las últimas piezas del puzzle que poco a poco ha ido encajando desde que Lawrence Stroll tomó el control del "Team Silverstone" en el verano de 2018. Desde entonces, ha contratado a los mejores ingenieros que pudo conseguir, fichó a Sebastian Vettel y luego a Fernando Alonso, y ha invertido en una nueva fábrica y un túnel de viento. Ahora ha abordado la cuestión de la unidad de potencia.

A primera vista, Stroll parece tener la configuración perfecta con su asociación con Merceds, un equipo cuya matriz también posee una participación significativa en la empresa de coches de calle Aston Martin Lagonda. Un paquete compuesto por unidad de potencia, caja de cambios y suspensión trasera procedente de un equipo ganador es un punto de partida práctico, que permite al equipo centrarse en todo lo demás.

Esa filosofía funcionó bien desde la primera etapa de Force India (inicialmente con una caja de cambios y una aportación extra de McLaren), durante el periodo de Racing Point y en la era actual de Aston Martin. En algunos momentos de esos años, el equipo tuvo el cuarto mejor coche de la parrilla, pero siempre por detrás de los grandes.

Este año Aston Martin ha dado un paso tan grande que el AMR23 ha sido a menudo el segundo mejor coche, por delante de Mercedes y Ferrari. Ese resultado podría sugerir que el siguiente paso, batir a Red Bull y ganar carreras y títulos coomo cliente de Mercedes, está al alcance del equipo.

De hecho, es posible que avancen aún más en las dos últimas temporadas del contrato actual antes de la llegada de Honda en 2026.

Sin embargo, Mercedes y Ferrari han rendido por debajo de sus posibilidades en 2023, y Aston -que no ha dado un paso en falso- podría decirse que hasta cierto punto se ha visto sorprendida. Para batir a esos dos equipos y a Red Bull por méritos propios y de forma consistente, el equipo ha tenido que encontrar la forma de liberarse de Mercedes y encontrar un nuevo camino, y por ejemplo, dejar de estar limitado por la arquitectura de la caja de cambios y la suspensión de otro fabricante.

>El deseo de ser dueño de su propio destino en términos de suministro de unidades de potencia es algo que siempre han querido los equipos.

A finales de 2014, el jefe de McLaren F1, Ron Dennis, dio una visión intrigante de su pensamiento en ese momento. McLaren utilizó motores híbridos Mercedes durante una sola temporada provisional antes de pasarse a Honda, y Dennis había visto con frustración cómo dominaba el equipo oficial.

Afirmó que McLaren no había tenido la oportunidad de aprovechar al máximo la unidad de potencia de Brixworth debido a la falta de acceso a los datos, e incluso insinuó que el equipo no había tenido "los mejores motores". Al fin y al cabo, lograron podio con sus dos pilotos en la primera carrera y luego en todo el año no volvieron a acabar entre los tres primeros.

Sus palabras dejaron claro que la histórica asociación (más de dos décadas juntos) del equipo con Mercedes estaba sometida a serias tensiones cuando empezaba a llegar el final de la relación.

"Mi opinión, una opinión que tiene mucha gente en nuestra organización, es que no tienes ninguna posibilidad de ganar un campeonato del mundo si no recibes los mejores motores de quienquiera que esté fabricando tus motores", dijo.

de potencia, sino de cómo se recoge la energía, de cómo se almacena la energía y, efectivamente, si no tienes el control de ese proceso, es decir, el acceso al código fuente, entonces no vas a ser capaz de estabilizar tu coche en la entrada de las curvas, etcétera, y pierdes mucho tiempo por vuelta".

"Aunque tengas la misma marca de motor, eso no significa que tengas la capacidad de optimizar el motor. Así que tienes que empezar por ponerte en una posición en la que tengas el mejor motor disponible".

"Eso es lo que hemos hecho en los últimos años. Tuvimos una gran asociación con Mercedes, pero tenemos la intención de empezar con Honda".

El director de Mercedes, Toto Wolff, no se dejó impresionar entonces por las acusaciones de Dennis. Ahora, el reglamento es mucho más estricto y los motores de los clientes tienen que ser idénticos a los del equipo asociado y funcionar con los mismos parámetros. Por lo tanto, la sospecha de que no se está recibiendo el mismo equipamiento ahora es aún menos válida que entonces.

El argumento de Dennis a favor de un contrato como equipo oficial quizás habría tenido más peso si se hubiera centrado menos en el rendimiento puro y más en el beneficio obvio de tener un socio motorista: la capacidad de integrar completamente sus paquetes de chasis y unidad de potencia.

Y, sin embargo, McLaren y Honda no triunfaron durante su desastrosa relación en 2015-2017, con malas comunicaciones que exacerbaron las debilidades de sus respectivos programas técnicos.

Cuando todo se vino abajo y el equipo de Woking y el fabricante rompieron 'por el bien de los dos', Red Bull no dudó en intervenir.

Christian Horner también conocía perfectamente los inconvenientes de ser cliente de motores, y a menudo daba la impresión de que Red Bull había ganado los mundiales a pesar de, y no gracias a, su antiguo proveedor de motores Renault.

En cambio, Red Bull y Honda forjaron rápidamente una asociación técnica eficaz y abierta, que aún podría lograr mucho más de aquí a finales de 2025.

Después de esa fecha, Red Bull será totalmente dueño de su propio destino con su propia unidad de potencia respaldada por Ford, y Aston Martin cosechará los beneficios del pleno apoyo de Honda y todo lo que ello conlleva.

"Mercedes ha sido un gran socio para el equipo", dice Martin Whitmarsh. "Y lo seguirán siendo. Están aquí para ganar. Y está claro que nosotros también estamos aquí para ganar. Así que, al final, hay cierta incompatibilidad en esas dos misiones. Y por eso hemos tomado la decisión".

"Creo que el primer y obvio ejemplo es que actualmente compartimos un túnel de viento con ellos. Y, sin embargo, estamos teniendo que gastar una gran cantidad de dinero para fabricar nuestro propio túnel de viento, que está a sólo unos kilómetros del que utilizamos ahora".

"Pero la naturaleza de la F1 es que si quieres ganar, eso significa vencer también a Mercedes y es extremadamente difícil batir a una organización tan buena como Mercedes si dependes de ellos en propiedad intelectual, instalaciones y componentes".

"El Team Silverstone, como sabéis, tiene una gran tradición de lograr mucho con poco dinero. Pero ahora estamos en una posición diferente, la marca Aston Martin, la ambición de Lawrence Stroll, y ahora tenemos grandes socios como Honda. Estamos aquí para ganar".

"Y por lo tanto, tienes que tener la integración completa de las instalaciones y el proceso y el enfoque".

Martin Whitmarsh

Whitmarsh sugiere que la estrecha cooperación entre el mundo de las unidades de potencia y el de los chasis será más importante que nunca con el próximo reglamento.

"Creo que el reglamento técnico de 2026 va a exigir una integración total muy, muy sustancial", afirma. "Y no sólo el tipo de integración física de los componentes, sino la integración operativa para ser capaces de rendir y ganar, en un grado mucho mayor".

"En mi opinión, es muy, muy difícil ganar campeonatos de forma consistente sin una relación completa como equipo oficial, que es por lo que hemos tomado esta decisión, y por lo que estamos encantados de tener un socio fantástico como Honda".

Un paso clave para Aston es establecer sus propias instalaciones de diseño y fabricación de cajas de cambios antes de la llegada de Honda, algo que no ha tenido durante muchos años, gracias a los acuerdos de suministro con McLaren y Mercedes. 

Sauber ha tenido que hacer un movimiento similar: después de años utilizando unidades Ferrari, ahora construye las suyas propias para preparar la transición a Audi en 2026.

"El reglamento de chasis de 2026 aún no se ha finalizado", dice Whitmarsh cuando se le pregunta por la cuestión de la caja de cambios.

"Y espero que prevalezca la cordura. Y que optaremos por simplificar las transmisiones tan complicadas. Pero en estos momentos estamos contratando a la gente, nos enfrentamos a ese reto que has destacado".

"Tenemos una gran asociación en la actualidad. Y tenemos grandes componentes y sistemas que nos proporcionan. Pero se trata del crecimiento de este equipo. Te propones ganar en la F1, eso significa vencer a los socios que tienes. Y eso significa que para hacerlo, tenemos que ser independientes".

Honda con Astion Martin Racing F1 Team

"Estamos construyendo unas instalaciones fantásticas, y nos estamos alejando progresivamente de nuestra dependencia de Mercedes Benz, y no tiene nada que ver con ellos. Han hecho un trabajo fantástico para nosotros, y siguen haciéndolo. Pero está claro que estamos aquí para ganarles. Y eso significa que tenemos que ser autosuficientes".

Una asociación como equipo oficial se basa en una buena comunicación para funcionar con éxito. La primera vez que Whitmarsh trabajó con Honda fue en 1989, en los días felices de Ayrton Senna y Alain Prost.

Más tarde fue el hombre que convenció al fabricante japonés para que volviera a unirse a McLaren en la era híbrida, aunque él dejaría el equipo antes de que la asociación se pusiera en marcha.

Esa relación fracasó en gran parte debido a la mala comunicación y a la temprana aparición de una cultura de culpabilización al otro. 

Whitmarsh observó cómo se desarrollaba todo desde fuera y no permitirá que Aston cometa los mismos errores.

"Creo que hay que mantener una colaboración respetuosa", afirma. "Creo que hay que escucharse mutuamente y asegurarse de lograr el equilibrio adecuado. Inevitablemente, a la hora de diseñar el chasis y la unidad de potencia hay que hacer concesiones. Creo que Honda es un socio muy educado, correcto y minucioso".

"Creo que es bastante fácil que la cultura de competición europea no escuche tanto como debería durante esas discusiones. Confío en que nosotros, como equipo, somos un equipo nuevo y en crecimiento con grandes ambiciones y creo que ya empezamos a escuchar en esta asociación".

"Obviamente he visitado Sakura en el periodo previo a este anuncio, y estoy muy seguro de que Honda tiene unas instalaciones increíbles, una gran pasión y grandes ingenieros", concluyó.