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Así ha evolucionado la carga aerodinámica de los F1 en la era híbrida

La carga aerodinámica en los Fórmula 1 ha crecido a un ritmo espectacular, pero ¿lo seguirá haciendo en 2021 a pesar de las restricciones del reglamento?

Así ha evolucionado la carga aerodinámica de los F1 en la era híbrida

En la actual era V6 híbrida (2014-2020), la evolución aerodinámica de los monoplazas de F1 ha sido impresionante y el aumento de carga ha llevado a alcanzar un récord de 3.000 kg (sí, has leído bien) cuando circulan a 276 km/h. Por supuesto, la obra maestra ha sido hasta ahora el Mercedes W11, capaz de afrontar la mítica curva Copse de Silverstone a 37 km/h más que el W05 de 2014.

Aquel coche...

La mejora aerodinámica de los equipos de la F1 representa una línea recta en constante crecimiento. Si se diseñara un gráfico a medida de esta línea, sería impresionante, porque reflejaría la manera en la que la carga aerodinámica se ha disparado en la F1.

Hablamos de datos habitualmente súper secretos, que los equipos esconden celosamente en sus fábricas, pero que Motorsport.com ha tenido la oportunidad de entrever e interpretar. Los números son increíbles por el crecimiento experimentado en 2020, que ha alcanzado valores nunca vistos.

El Mercedes W11 es la referencia, como no podía ser de otra manera. La flecha negra ha logrado valores de carga aerodinámica históricos y no debe sorprender que los récord de pista de los circuitos que visita el Gran Circo caigan de manera directamente proporcional a estas mejoras.

Algunos sostienen simplemente que los actuales F1 son demasiado fáciles de conducir, pero basta con leer los números para tener una opinión diferente. En cuanto al pasado reciente, no se han registrado grandes incrementos en las velocidades máximas (desde 2017 los coches tienen neumáticos más grandes y la resistencia al avance es ligeramente superior), pero sí en el paso por curva.

¿Queréis un ejemplo? El W11 de Lewis Hamilton fue capaz en el GP de Gran Bretaña 2020 de pasar por Copse a 276 km/h, unos 37 km/h más rápido que lo que registró el Mercedes W05 en 2014 (243 km/h), con el que comenzó el dominio de la marca alemana.

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La evolución ha sido cuando menos, impresionante, porque la vuelta más rápida de Hamilton en Silverstone 2014 fue de 1:37.176, frente al 1:29.238 del heptacampeón del mundo en 2020. Una mejora de ¡7,938 segundos! Más de un segundo por temporada.

En resumen, los F1 modernos son menos rápidos en recta, pero desarrollan tal carga aerodinámica que permiten a los pilotos pasar por las curvas a velocidades impensables. Un valor interesante a subrayar es también el aumento de las fuerzas G laterales, que se han incrementado en un 45%, pasando de los 3,1 G de hace siete años, a los 4,5 G actuales (en carrera, en clasificación son más extremos).

¿Pero cuánto ha crecido la carga aerodinámica en la Fórmula 1?

Es un valor que varia en función de la velocidad a la que un cuerpo se mueve en el aire. Podemos decir que en Copse, con el Mercedes W11, se estima que este valor supera los 3000 kg verticales, mientras que el Red Bull de 2014 pasaba por ese punto, a 37 km/h menos, con un valor entorno a los 1850 kg.

La diferencia en términos absolutos es abismal, porque refleja un valor cercano al 65%, aunque para tener los datos comparables serían más correcto analizar los números en función de la misma velocidad.

Lo que está claro es que ahora entendemos por qué Pirelli ha decidido introducir en 2021 unos neumáticos más rígidos –manteniendo en el resto de su composición y diseño la versión 2019–, para tratar de hacer frente al inevitable aumento de carga que tendrán que soportar esta temporada.

Las indiscreciones que llegan de Brackley, sede de Mercedes, dan a entender que las simulaciones del sucesor del W11 campeón son ya mejores, a pesar del recorte en la carga aerodinámica de entorno al 10% según el reglamento técnico 2021. 

Para evitar el fenómeno de ampollas (blistering) y la exigencia de aumentar las presiones de inflado para mantener los neumáticos en un rango de seguridad ha sido necesario que el equipo técnico de Mario Isola, jefe de Pirelli F1. Estos han diseñado un perfil del neumático delantero diferente que tendrá un impacto pequeño en cuanto a los flujos aerodinámicos.

¿Veremos este año monoplazas más lentos incapaces de seguir batiendo récords en los circuitos de la F1 2021? Es posible que esto ocurra en las primeras carreras de la temporada, pero después... ¡preparaos para seguir sorprendiéndoos!

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Sobre este artículo

Campeonatos Fórmula 1
Autor Franco Nugnes