Por qué los nuevos pontones de Mercedes F1 son una solución improvisada

Mercedes introdujo otra importante actualización en su monoplaza W14 en el Gran Premio de Bélgica 2023, en un intento por recortar distancias con Red Bull. El cambio más grande se ha realizado en los pontones, y se basa en el cambio conceptual adoptado en el Gran Premio de Mónaco, cuando los de Brackley decidieron abandonar el concepto de "cero pontones" utilizado desde el inicio de la actual normativa de la Fórmula 1.

Mercedes había optado por un formato más ancho, de tipo rampa descendente, similar a la de sus rivales, pero parece que no puede mantener unas formas tan agresivas en el coche, por lo que ha tenido que adoptar una solución improvisada al problema.

Este cambio se debe a que el equipo tiene que tener en cuenta la posición de su SIS superior (Estructura de Impacto Lateral) y el carenado que la envuelve.

Mercedes no puede modificar esta zona del coche, ya que requeriría homologar un nuevo chasis, algo inalcanzable durante el transcurso de la temporada debido al límite de costes.

Mientras que los cambios drásticos en el carenado que envuelve al SIS podrían estar descartados, Mercedes ha hecho cambios en el paquete aerodinámico que rodea este sistema, eliminando la lama del espejo de encima de la carcasa en el GP de España (señalado con una flecha azul en la imagen de arriba), mientras que la fila de generadores de vórtice montados en la esquina superior del carenado (señalados con la flecha roja) se redujeron de cuatro a tres en el GP de Canadá, y que finalmente se han eliminado por completo como parte de esta actualización.

Al igual que Red Bull, quienes introdujeron cambios en sus pontones en el Hungaroring, Mercedes catalogó el aumento en la altura de la entrada del pontón que se utilizó ese fin de semana en Bélgica como una actualización de fiabilidad, en lugar de definirla como puramente aerodinámica. Eso sugiere que se ha trabajado tanto en los conductos internos como en la forma externa.

La forma de la toma de aire también ha cambiado, con una toma más cilíndrica en comparación con el diseño cuadrado utilizado desde que se presentó el nuevo concepto de monoplaza en Mónaco.

Eso repercute de forma directa en su capacidad de refrigeración, dando lugar a una disposición revisada de los resaltes, con el fin de ofrecer un mejor régimen de flujo a la salida del conducto.

También hay cambios en la parte trasera de la carrocería del pontón, para aprovechar así esa ventaja. Ahora tiene una forma mucho más cóncava en la sección en rampa, para así ayudar a empujar el flujo de aire lateralmente alrededor del neumático trasero.

La sección de la rampa también es más abrupta que antes, con la carrocería descendiendo para encontrarse con el suelo y atraer mejor el flujo a través de la superficie superior del pontón. Y, para mantener cierta armonía aerodinámica tras los cambios en la parte trasera del mismo, la inclinación de la cubierta del motor también se ha modificado.

En cuanto a las actualizaciones que funcionan al unísono, también se han realizado algunos cambios en el suelo del W14. Mercedes señala en su documento de presentación del coche que ha modificado la distribución de pesos en el suelo del monoplaza.

Eso, según el equipo, debería ayudar a extraer más carga local del sistema de vórtices de la parte delantera del suelo, lo que a su vez mejorará el flujo de aire hacia el difusor. Eso se caracteriza externamente por la reducción del número de barras en la sección de desplazamiento del suelo en la esquina delantera, reduciendo su número de tres a dos.

El nuevo alerón trasero de menor carga aerodinámica que Mercedes tenía a su disposición en Spa Francorchamps sólo estuvo disponible para el coche de Lewis Hamilton.

Sin embargo, basándonos en las cifras de las trampas de velocidad durante las dos sesiones de clasificación, la sprint y la carrera, no había una gran diferencia entre él y la versión de mayor carga aerodinámica, que portaba su compañero George Russell. Eso podría deberse a que la solución de "puerta de granero" utilizada por Russell ofrecía un mayor equilibrio, y por tanto una mejor salida de curva.

Sin embargo, como se puede ver, el nuevo ala ocupa mucho menos espacio, dejando más sitio para el plano principal y el alerón superior, con un apéndice principal mucho menos profundo en forma de cuchara, sumado a que el borde de fuga del alerón superior también se ha recortado.

Cabe destacar que el pilar de montaje único y el DRS también tienen una composición diferente, y que en es nueva placa del extremo anterior del alerón trasero, se puede encontrar un recorte del cuarto trasero, mientras que en el coche de Russell se utilizaba el panel de relleno.

Otros retoques del alerón

Ferrari también contaba con un nuevo alerón trasero para el Gran Premio de Bélgica, ya que buscaba mejorar su velocidad punta sin comprometer su rendimiento en el revirado segundo sector.

Al igual que Mercedes, hay una diferencia en el diseño del apéndice del DRS y cómo se conecta con el pilar central.

Mientras tanto, Ferrari siguió el ejemplo marcado por Red Bull, con una característica de diseño que los equipos solían usar en el anterior reglamento, con una ranura en forma de V presente en el borde del alerón superior, aunque el de Ferrari tiene una curvatura mucho más gradual.

Los de Maranello también se han convertido en el último equipo en implementar una unión desplazada del flap para la parte superior del endplate, siguiendo los pasos de Alpine, Aston Martin, AlphaTauri y Mercedes, los cuales tienen su propia forma de utilizar esta característica.

En comparación con su diseño normal, se observa cómo altera la forma de la sección en punta y tiene una influencia significativa en el recorte en la parte trasera.

En Bélgica, Ferrari también optó por un alerón de viga de un solo elemento, en un esfuerzo por aumentar su velocidad punta en los sectores dos y tres.

Para manejar el equilibrio de su coche, Alpine utilizó en el GP de Bélgica una especificación de alerón delantero con un flap superior recortado hasta el extremo.

No sólo presentaba la muesca interior que ya hemos visto emplear esta temporada, sino que se había recortado todo el alerón en su conjunto.

Eso es una continuación a la introducción de su variante de alta carga aerodinámica en el GP de Hungría, la cual tiene una longitud de cuerda más profunda en toda su envergadura, pero que también cuenta con un borde de salida ondulado. Eso no sólo genera más carga, sino que también dirige el flujo de aire a través, y alrededor, del neumático delantero que ayuda influyendo en la estela que deja el monoplaza a su paso.