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La "extraña transición" que sustenta el próximo capítulo de Mercedes

Mercedes ha seguido ganando títulos pese a los cambios de director técnico en su equipo de F1. Tras el último, llega un nuevo conjunto de reglas, un nuevo capítulo.

Los ingenieros de Mercedes en el muro de boxes

Los ingenieros de Mercedes en el muro de boxes

Steven Tee / Motorsport Images

A pesar de los esfuerzos de Red Bull y Ferrari en los últimos años, Mercedes permanece invicto como campeón de constructores de la Fórmula 1 en la era turbo híbrida.

Y si bien esa racha de ocho mundiales consecutivos es impresionante por sí misma, lo que más destaca es que lo han hecho bajo el mandato de diferentes de directores técnicos.

James Allison tomó en 2017 las riendas de Paddy Lowe, y el año pasado asumió un nuevo rol como alto cargo de la escudería, dejando el puesto de director técnico en manos de Mike Elliott.

Después de haber sido jefe de aerodinámica en Mercedes desde 2012, antes de pasar al puesto de director de tecnología en 2017, Elliott tuvo mucho trabajo al asumir uno de los roles más críticos dentro de un equipo de F1.

Porque su paso al frente se produjo en el mismo momento en el que Mercedes sufría el impacto de los cambios en las reglas en el suelo de los coches y los bargeboards, además de una oposición más fuerte que nunca por parte de Red Bull.

La de 2021 fue una temporada tensa (y a veces polémica). Pero a pesar de todo, los mejores cerebros técnicos de Mercedes se mantuvieron centrados en el objetivo principal; y finalmente lograron que el W12 se mantuviera competitivo hasta la ronda final.

Aunque desde el exterior parecía ser una transición perfecta para Elliott cuando asumió el nuevo rol, el cambio no estuvo exento de peculiaridades, como él mismo explica.

"Pasé de ser director de tecnología, donde supervisaba varios departamentos, a ser director técnico, donde supervisaría todo el desarrollo técnico y el equipo de carrera", dijo.

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Mike Elliott, Mercedes

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"Creo que tengo mucha suerte de tener un equipo realmente bueno a mi alrededor y todos tienen mucha experiencia. Pasé de ser un compañero de ese equipo a ser el director técnico, y esa es una transición extraña porque estas son personas con las que he crecido en la empresa, y de repente ahora eres su jefe".

"Pero creo que mi estilo de liderazgo consiste en tratar de sacar lo mejor de las personas con las que trabajo, y no ser un tipo de dictador que está al frente".

"Creo que a veces existe esa imagen fuera de los equipos de que el director técnico es la persona que está involucrada en cada decisión y es él quien controla todo. La realidad es que no creo que sea muy cierto en muchos equipos. Y por supuesto no es cierto en el nuestro".

"Mi trabajo es tratar de asegurarme de que tengo a las personas adecuadas en los lugares correctos y les doy todas las herramientas que necesitan para poder hacer su trabajo. Entonces, en ese sentido, no es muy diferente a lo que estaba haciendo antes. Es solo una porción más grande del pastel".

Elliott prefiere afrontar con los pies en el suelo la tarea en cuestión, y no ve los altibajos de la temporada 2021 de F1 con los mismos niveles de dramatismo que a veces se observan desde fuera.

Por ejemplo, incluso cuando alguno descartaba a Mercedes antes de empezar el mundial después de algunas dudas en los test, el equipo nunca sintió que las cosas fueran tan mal.

Elliott añade: "Para ser sincero, no pensé que estuviéramos tan lejos como podría haber sugerido el momento. El problema está en los test de invierno, no sabes quién está yendo en qué niveles de combustible o qué programas están completando".

"El año pasado, no creo que tuviéramos una crisis del coche, un desastre y necesitáramos resolver estas cosas".

"Creo que fueron las cosas habituales por las que pasas, controlar los neumáticos, determinar cuál es la configuración óptima para tu monoplaza y cómo podríamos exprimirlo un poco más. Para ser sincero, toda la temporada ha sido un poco así. Ya sabes, ¿cómo puedes encontrar esos pequeños fragmentos y piezas adicionales que seguirán dándote pequeños beneficios a medida que avanzas?".

"Es difícil saber qué están haciendo los otros coches, cómo están buscando el desarrollo aerodinámico y cómo lo están encontrando. Pero descubrimos que una vez que recibimos el golpe de los cambios de reglamento, en realidad conseguimos una pendiente de desarrollo realmente empinada, que es algo que esperas cuando el monoplaza es realmente inquieto".

"Nuestro mayor problema fue más que los desarrollos se aplanaron con bastante rapidez. Y lo que no sé es, respecto a nuestros rivales, si les afectó menos o si en realidad su pendiente de desarrollo continuó un poco más que la nuestra".

Lewis Hamilton, Mercedes W12, leaves the garage

Esa necesidad de afinar y encontrar la ventana de configuración perfecta para el coche también provocó que Lewis Hamilton insinuara que el W12 era un poco una "diva monstruosa" cuando se trataba de encontrar el punto óptimo, en referencia a que iba un paso más allá del complicado coche del equipo en 2019.

Es una percepción con la que Elliott no está del todo de acuerdo, ya que reconoce que el factor más importante en juego el año pasado fue la cantidad de rivales que Mercedes tenía detrás.

"Creo que en 2019 tuvimos un coche que estaba en el filo de la navaja. Y que era difícil de configurar", analizó.

"No creo que el problema del monoplaza fuera tan grande [en 2021] como lo fue en 2019".

"Creo que el problema es que la diferencia de rendimiento general es mucho menor. Y entonces, como consecuencia de eso, una décima aquí o una décima allá ciertamente te hace pasar de estar delante a estar detrás".

"Creo que en años anteriores, cuando teníamos un coche que estaba tres o cuatro décimas por delante, a veces más, a veces menos, si llegabas a una pista y no sacabas las últimas décimas de configuración, no importaba. Simplemente no tenías la diferencia que tenías antes".

"Pero está muy claro que en 2021 tuvimos la competencia más grande que hemos tenido en años y años".

Una de las características más peculiares de la batalla por el título de 2021 fue el hecho de que todos los equipos tuvieron que hacer malabares con el desarrollo del coche de ese año y el trabajo en las nuevas reglas para 2022.

Se podría argumentar que Mercedes logró el equilibrio correcto, ya que fabricó un coche que ganó el título de constructores y estuvo a una vuelta de llevarse el de pilotos con Hamilton.

Sin embargo, Elliott dice que el dilema fue especialmente complicado para un equipo TOP como Mercedes.

"Creo que la dificultad para todos los equipos son las reglas con las que estábamos operando", reflexionó. "Llevaban tanto tiempo establecidas, que las ganancias que sacabas de ellas eran relativamente pequeñas".

"Se necesitaba mucho esfuerzo para encontrar una décima o dos en el túnel de viento. Mientras que las ganancias que se encontraban en el coche de este 2022 han sido bastante grandes".

"Eso significaba que si pones todos los huevos en la cesta de 2021, estarías en un gran problema la siguiente temporada, y ese equilibrio es realmente difícil de lograr".

"Creo que si eres un equipo que está más atrás en la parrilla, tal vez sea un poco más fácil que para nosotros apostarlo todo al próximo año".

"Y el otro problema con el que tuvimos que lidiar, junto con los equipos que están cerca de nosotros en términos de rendimiento, es que las restricciones de las pruebas aerodinámicas provocan que los grandes también tengan menos carreras para gastar. Así que eso nuevamente te obliga a tomar decisiones realmente difíciles".

También hubo otro factor que ha comenzado a pesar mucho más en la mente de un equipo de primer nivel como Mercedes: el límite presupuestario.

Si bien el impacto ha afectado a las fábricas y deben reducirse los niveles de personal, Elliot cree que el verdadero impacto del límite de gastos (que ahora es 124 millones de euros) solo afectará realmente al desarrollo de los coches en 2022.

The team at work in the Mercedes garage

"El impacto va a los monoplazas del futuro", confirmó. "Pero eso no quiere decir que no haya afectado hasta ahora".

"Tienes que pensar cuidadosamente: ¿vale la pena el coste que te supondrá la poca investigación que estás haciendo o lo que estás introduciendo en el coche? Pero como ingeniero, creo que esos juicios siempre han estado ahí".

"En el pasado, podría haber sido el rendimiento aerodinámico frente al rendimiento mecánico o el rendimiento aeromecánico general frente al peso. Incluso esa ecuación de costes ha existido siempre, porque obviamente no querías cosas que supusieran un dinero estúpido para sacar poco. El equilibrio ha cambiado ligeramente".

"Pero no creo que haya sido enorme. Creo que veremos mucho más de eso la próxima temporada y en el desarrollo del próximo año".

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La nueva era de la F1 puede traer consigo algunos retos nuevos y únicos, pero a pesar de ser relativamente nuevo en su rol, el equipo de Elliott está muy centrado en lograr los mismos éxitos que en el pasado. El tiempo, como siempre, será el juez.

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