Análisis F1: revolución y conceptos extremos en el Aston Martin

Aston Martin estrenará este fin de semana un paquete aerodinámico muy importante. Ya sea porque el Gran Premio de Canadá es la carrera de casa para Lawrence Stroll, o quizá porque la estructura de Silverstone ha sido capaz de explotar sus 960 horas de túnel en los seis primeros meses frente a las 605h de Red Bull y las 720h de Ferrari, es un hecho que el coche de color verde ha cambiado su aspecto para convertirse de nuevo en el gran rival del equipo de las bebidas energéticas.

El nuevo AMR23 representa un gran cambio en comparación con el coche que disputó las primeras siete carreras de la temporada: hay una clara búsqueda de eficiencia aerodinámica en un intento de no perder las cualidades que ya le han ayudado a ser uno de los mejores coches en los tramos más lentos, con la esperanza de mejorar en las zonas más rápidas.

El director técnico Dan Fallows, asistido por Luca Furbatto y el jefe de aerodinámica, Eric Blandin, ha realizado un trabajo de perfeccionamiento que, si da sus frutos, acercará al coche de Fernando Alonso y Lance Stroll a un RB19 que, hasta ahora, se ha mostrado imbatible.

Aston Martin ha seguido el camino de Red Bull para limitar las "fugas" con salidas de aire más grandes en la parte superior de los pontones y en el lateral de la tapa del motor. También hay otro importante cambio en la parte trasera de la cubierta, con un hueco largo y estrecho (al estilo Haas) hacia el final, ya que la aleta ha reducido mucho su tamaño.

 

En todo lo demás, el personal de Aston ha seguido y llevado al extremo sus propios conceptos: la zona de los pontones es muy interesante, detrás de las entradas del radiador se ha estrechado el socavón que ya existía anteriormente y ahora tiene casi a la mitad de anchura, a su vez, se ha aumentado su profundidad, mientras que en la parte exterior parece haber aumentado el tamaño de la pared, clave para que las turbulencias de la rueda delantera no vayan hacia el suelo.

El suelo del Aston Martin AMR23

En esa zona del coche podemos encontrar cierta similitud de pensamiento con Diego Tondi, jefe de aerodinámica de Maranello: en el SF-23 se han eliminado las branquias para la evacuación del calor en lo que anteriormente era "la bañera", pero se ha mantenido la pared cerrada en la parte superior hacia la parte trasera, mientras que en el Aston Martin observamos que se ha apostado por el efecto Coanda con la esperanza de mandar más flujo de aire hacia los laterales, hasta el punto de que tiene un deslizamiento en la parte trasera con una línea prácticamente recta, mientras que antes era más arqueado.

También se ha trabajado mucho en la parte inferior de los pontones, que ahora está mucho más ahuecada bajo las entradas del radiador. Se ha creado una especie de canal que recorre todo el lateral pegado al suelo y envía el aire hacia una parte de la rampa del famoso difusor que ya no está cubierta debido al evidente estrechamiento de la carrocería en general.

La parte inferior es completamente nueva: el "bargeboard" exterior se ha rediseñado y el suelo de la parte central del coche no llega a la anchura máxima permitida por el reglamento porque hay un estrechamiento cerca de la parte inferior.

Los ingenieros de Silverstone también han prestado mucha atención al diseño del suelo para que la mayor carga aerodinámica no provoque la aparición del porpoising que afectó de nuevo a Ferrari durante el GP de España. El AMR23 ha reducido la resistencia aerodinámica y ahora esperan ver velocidades punta más acordes a las largas rectas canadienses del Circuit Gilles-Villeneuve.