Análisis
Fórmula 1
La estrategia del GP de Singapur: cómo Ferrari lo apostó todo... y perdió
James Allen analiza el GP de Singapur, que fue una carrera potencialmente decisiva en la batalla por el campeonato entre Lewis Hamilton y Sebastian Vettel.
James Allen
Editado: 18 sept 2018, 17:41
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Otra carrera –junto a Alemania, Hungría e Italia– que debería haber sido ganada por Ferrari y que se les escapó por una serie de fallos de pilotaje y estrategia; el equilibrio se ha inclinado claramente hacia Hamilton y Mercedes.
Podio: segundo lugar Max Verstappen, Red Bull Racing, ganador de la carrera Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 y tercer lugar Sebastian Vettel, Ferrari
Photo by: Mark Sutton / Sutton Images
Las diferencias importan
A veces, en la estrategia de carrera de la F1, todo se basa en las diferencias entre los coches y la habilidad de poner a tu coche en aire limpio. En muchos circuitos, con la combinación de neumáticos de Pirelli, esto se soluciona relativamente fácil, ya que el coche más rápido se escapa de la mitad del pelotón y las diferencias más grandes les abren la ventana de las paradas, sin perder mucho tiempo cuando vuelven.
Es la mayor ventaja de los equipos top en esta F1, donde los tres equipo de arriba son superiores en ritmo al resto. Esto les hace la vida mucho más fácil en cuanto a la estrategia de carrera el 90% de las veces.
Pero en circuitos urbanos, a veces encontrar las diferencias no es tan fácil y la historia del GP de Singapur de F1 2018 se centró en la manera en la que los equipos trabajaron el efecto dominó creado por el líder, Lewis Hamilton. Tenía la orden de controlar la carrera: cuidando su primer juego de gomas hiperblandas a 10 segundos por vuelta del ritmo de clasificación, antes de, repentinamente, acelerar en la vuelta 12 para cubrirse del undercut.
Hemos visto esto antes en Mónaco, en el famoso duelo Rosberg-Hamilton de 2013. Pero en Singapur, el deseo de hacer una sola parada obligada a llevar los hiperblandos hasta la vuelta 15 o 16, cuando se cambiaría a los blandos hasta el final.
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09 EQ Power+, y Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Photo by: Steve Etherington / LAT Images
Todo el mundo sabía esto mientas rodaban en tren detrás de Hamilton. Para hacer el undercut necesitan estar en torno a tres segundos del coche de delante. Esto depende, sin embargo, de a qué neumático cambies.
En Singapur, el bland era más lento, relativamente, que los otros dos compuestos, pero el calentamiento de la goma en la salida de boxes fue el verdadero problema para intentar el undercut. Esta táctica funcionará solo si pudieras cambiar el neumático directamente. El blando era unos dos segundos más lento en el calentamiento que el ultrablando...
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Por lo que, habiendo pasado a Max Verstappen milisegundos antes de que le coche de seguridad fuese desplegado tras el accidente de Esteban Ocon –la segunda vez en los últimos tiempos en la que Vettel realiza un movimiento al límite antes de que el director de carrera puse el botón de Safety Car–, Vettel estaba en posición de considerar un ataque a Hamilton.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Photo by: Glenn Dunbar / LAT Images
La estrategia de alto riesgo de Ferrari
Hamilton estuvo jugando al acordeón, rodando en 1:47 hasta la vuelta 11, cuando, de repente, apretó y abrió un hueco de 2,2 sobre Vettel en dos vueltas. No sufrió con los neumáticos al no seguir a ningún coche y tuvo más ritmo, por lo que Ferrari actúo aunque no tenían la diferencia necesaria con Sergio Pérez.
Había un bonito margen de cinco segundos entre Ricciardo y Pérez –y creciendo–, pero Ferrari sabía que tenían que intentar meter a Vettel y montarle el ultrablando para tacar a Pérez, esperando que el piloto pudiera hacer el trabajo rápidamente, de tal manera que cuando Hamilton reaccionase en la vuelta siguiente y parara, saliese detrás de Vettel. Parar una o dos vueltas antes y montar el blando no habría funcionado.
Esta fue una estrategia de alto riesgo de Ferrari, porque si Vettel no pasaba a Pérez, que estaba en modo agresivo tras golpear a su compañero de equipo y antes de hacer lo propio con Sergey Sirotkin, se arriesgaban a perder el segundo puesto con Verstappen. Y eso fue exactamente lo que pasó: Pérez retuvo al alemán durante dos vueltas y le hizo perder tres puntos en el Mundial.
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H y Max Verstappen, Red Bull Racing RB14
Photo by: Mark Sutton / Sutton Images
Además de eso, Ferrari se comprometió con un neumático que funcionaría mejor en la salida de boxes, frente al riesgo de perder rendimiento más adelante.
Es fácil a toro pasado criticar a Ferrari, pero en el muro de boxes tienes que tomar una decisión en el fragor de la batalla; tenían pocas opciones más, ya que sentían que su proximidad en el campeonato se alejaba.
Cuanto más lo hubiesen retrasado, Hamilton habría parado sin oposición, y la opción del undercut se habría desvanecido. Quedarse fuera demasiado habría hecho que Vettel sufriera el undercut de Verstappen.
El peligro en Maranello es el daño a la moral que provocaría perder un título que todo el equipo sabe que deberían ganar, tras hacer un maravilloso trabajo el año pasado para reconstruir el equipo. Esto llevaría a preguntas sobre el piloto, el liderazgo y otras cuantas.
De ahí la disposición a correr el riesgo de intentar que algo sucediera en Singapur.
Fernando Alonso, McLaren MCL33, Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team R.S. 18, Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18, Charles Leclerc, Sauber C37, y Marcus Ericsson, Sauber C37
Photo by: Andy Hone / LAT Images
Alonso recuerda su calidad en mitad de la tabla
Un poco más atrás en la parrilla estuvo otro que pilotó para Maranello en 2014, habiendo perdido la fe de que podían completar una revolución técnica que finalmente ocurrió.
Fernando Alonso sacó el máximo de su coche usando la estrategia inversa que le dio McLaren: empezar con el más duradero ultrablando. Pudo sacar ventaja del acordeón y del hecho de que los equipos de mitad de tabla dentro del top 10 iban con hiperblandos, teniendo que parar antes y entrando en tráfico. Detrás de él, Carlos Sainz hizo lo mismo.
Sergey Sirotkin, Williams FW41, Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18, Pierre Gasly, Scuderia Toro Rosso STR13, y Brendon Hartley, Toro Rosso STR13
Photo by: Glenn Dunbar / LAT Images
Esto implicó que los más rápidos en clasificación, como Pérez y Grosjean, se quedaron atrapados detrás del Williams de Sirotkin, que había parado en la vuelta 3 bajo el coche de seguridad que entró tras el accidente de Ocon. Sirotkin les bloqueó significativamente y eso creó un buen margen para que Alonso y Sainz parasen, volviendo 7º y 8º.
Charles Leclerc fue otro beneficiado de esta estrategia, aunque tuvo que sacarse de la manga un adelantamiento sobre Pierre Gasly, para estar en posición beneficiosa. Paró en la misma vuelta que Alonso, la 38, y logró un decente 9º puesto, su sexto lugar de puntos en 15 carreras en F1.
Un par de detalles extra: Magnussen estuvo con el neumático correcto, pero no hizo lo que hicieron Alonso, Sainz y Leclerc. Y, en cambio, paró antes con los ultrablandos, lo cual demostró que habían planteado la carrera de manera diferente a los otros tres equipos (y, en esta ocasión, de manera incorrecta).
Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-18
Photo by: Andy Hone / LAT Images
Por su parte, Toro Rosso decidió empezar con el hiperblando en ambos coches, lo que sugiere que también interpretaron la carrera incorrectamente, ya que creyeron que serían un gran premio al undercut y ellos podrían aguantar más con el hiperblando.
La mayoría de equipos fuera del top 10 pensaron que esta carrera era a una parada, empezando con el ultrablando. Por eso es extraño que ellos optasen por el hiperblando en ambos coches. Ciertamente, no funcionó.
El UBS Race Strategy Report está escrito por James Allen con información y datos de algunos estrategas de equipos de f1 y de Pirelli.
Historial de carrera
Historial de carrera
Photo by: James Allen
Amablemente ofrecido por Williams Martini Racing, click para agrandar la imagen
El número de vueltas: en el eje horizontal; la diferencia con respecto al líder, en el vertical.
Una señal positiva es una curva hacia arriba, ya que el combustible disminuye. Una señala negativa, es una curva hacia abajo cuando la degradación se activa.
Historial de neumáticos
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Photo by: James Allen
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