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Todo sobre los adelantamientos en F1: reglas, preparación, estadísticas...

¿Sabes cuáles son las reglas para adelantar en la Fórmula 1? ¿Cómo funciona el DRS? ¿Dónde se ha producido más adelantamientos en la historia? Aquí tienes todo lo que necesitas saber.

Lewis Hamilton, Mercedes W12, adelanta a Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B, por el liderato

Lewis Hamilton, Mercedes W12, adelanta a Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B, por el liderato

Andy Hone / Motorsport Images

Lograr ganar una posición en la Fórmula 1 es el equivalente a marcar un gol en el fútbol y, al igual que introducir el balón en la portería, es necesario llevar a cabo un conjunto técnicas perfeccionadas a lo largo de los años de práctica hasta la élite.

Aunque los monoplazas modernos no ponen nada fácil los adelantamientos, los talentos del Gran Circo siguen teniendo lo que hay que tener para hacer magia, pero, ¿cómo ocurre todo esto?

Descubre más sobre la Fórmula 1 de la temporada 2022:

¿Qué es la trazada?

Se trata de la ruta más rápida en una curva, y suele consistir en una aproximación abierta y un ataque al ápice -el punto medio de una curva- para recortar lo máximo posible. Después, el coche se desvía hacia el exterior para aprovechar el ancho de la pista y conseguir potencia en la tracción.

Esta línea suele ser visible en la pista porque cada vez que pasan los coches se acumulan trozos de goma que se desprenden de la superficie de los neumáticos. A medida que pasan las vueltas, esta goma crea una trazada que es más veloz y genera ventaja si se circula por ahí.

En mojado, esto es aún más evidente, ya que los surcos de las ruedas evacúan rápidamente el agua de la superficie, y esta va hacia los lados. De hecho, cuando la pista se está secando, los pilotos con neumáticos de agua gastados se desvían de la trazada a las zonas húmedas para refrigerar sus compuestos.

¿Qué son los marbles (trozos de goma)?

Cuando un coche toma una curva, además de dejar goma en el asfalto, también escupe pequeños trozos de esa goma, algunos del tamaño de un guisante, y se llaman marbles. Estos se desprenden del neumático y acaban en el exterior de las curvas, haciendo que esas partes sean más resbaladizas.

Salida en el Gran Premio de Arabia Saudí de 2021

Salida en el Gran Premio de Arabia Saudí de 2021

¿Por qué el rebufo es bueno pero el aire sucio es malo?

La compleja aerodinámica de la Fórmula 1 está diseñada para generar altos niveles de carga, que funciona mejor con un flujo de aire limpio. Esto proporciona mayor agarre aerodinámico y permite exprimir al máximo al agarre de los neumáticos, ayudando a tomar las curvas más rápido.

Cuando el aire fluye sobre las superficies, se crean remolinos de aire, llamados turbulencias, en la parte trasera del monoplaza. Este 'aire sucio' genera un 'agujero' de presión detrás del alerón posterior, y provoca que el coche que le sigue ralentice su ritmo en curvas.

Sin embargo, en una recta, el piloto puede acercarse lo suficiente y recibir una especie de impulso por un efecto similar a una absorción. Dicho efecto es enorme, y si la recta es lo suficientemente larga como para que ese rebufo funcione, será más sencillo adelantar. Esto sucede mucho en Monza, donde los equipos utilizan a sus dos coches para conseguir este efecto y marcar mejores tiempos por vuelta.

Esto está bien en recta, donde no se necesita carga aerodinámica y un impulso en la potencia siempre es bienvenido, pero en las curvas es muy diferente, porque seguir la estela de otro monoplaza no es nada bueno.

El aire sucio afecta gravemente al flujo de aire sobre el alerón delantero, los endplates y la parte frontal del coche, lo provoca que se expanda al resto del flujo sobre el monoplaza. Eso reduce drásticamente la carga aerodinámica y modifica el equilibrio.

A medida que los dos coches pasan por las curvas, el que va detrás tiene menos carga y, por tanto, menos agarre, con lo que el que va primero puede sacar ventaja en las zonas reviradas. Eso hace que sea mucho más complejo encontrar la forma de adelantar.

La última generación de coche de Fórmula 1 provocaba muchas turbulencias en el aire, a pesar de los intentos por reducirlo. El reglamento de 2022 está diseñado específicamente para disminuir este efecto, lo que debería facilitar de nuevo los adelantamientos… si todo va bien.

Antonio Giovinazzi y Fernando Alonso

Antonio Giovinazzi y Fernando Alonso

¿Cómo planean los pilotos los adelantamientos?

Para realizar un adelantamiento en la pista, los pilotos necesitan una gran ventaja de rendimiento en el coche o ser muy inteligentes. En la mayoría de los adelantamientos se preparan con muchas de antelación, incluso algunos hasta vueltas antes de hacerlos.

Al seguir a otro coche, los pilotos pueden ver fácilmente los puntos débiles de sus rivales y pueden planear cómo abalanzarse sobre ellos. Detectar los puntos en los que un coche pierde tracción, frena antes o bloquea las ruedas son señales de posibles lugares de adelantamiento.

Del mismo modo, detectar cómo se adapta un piloto al paso de las vueltas -como con la degradación de los neumáticos, la gestión del combustible o aguantar con daños en el coche- indicará cuándo merece la pena intentar un adelantamiento.

¿Cómo puede un piloto realizar un movimiento y hacer que se mantenga?

Cuando un piloto entra en una curva, para seguir la trazada a la mayor velocidad posible, tiene que pisar el freno en un punto específico y reducir la velocidad lo suficiente como para hacer el giro.

Si un piloto frena demasiado tarde, irá muy rápido para hacer que entre el coche, y se irá ancho, o si frena con mucha fuerza, bloqueará las ruedas y también se irá largo. Los pilotos tendrán que frenar antes a medida que el estado de sus neumáticos empeore, ya que aquellos que tienen las gomas más frescas pueden frenar más tarde, y es donde puede aparecer una opción para adelantar.

El punto de frenado pone en perspectiva la precisión de los pilotos de Fórmula 1. A 320 km/h, una décima de segundo más tarde hará que el coche sobrepase la referencia de frenado en dos cuerpos del monoplaza, y hacerlo una décima antes, provocará que se frene demasiado pronto.

Para adelantar en una curva, un piloto tiene que salirse de la trazada en la entrada de la curva, y si lo hacen bien, puede impedir al piloto que pueda tomar la trazada limpia y que tenga una salida de curva óptima.

El éxito de la maniobra depende de lo que venga después.

Si es una recta, mientras que la velocidad de salida sea buena, el trabajo está hecho. Si la siguiente curva es en la misma dirección, el que adelante tiene ventaja, pero el defensor podría aguantar por el exterior. Si la próxima curva es en la dirección opuesta y el defensor tiene más tracción, tiene la ventaja.

Max Verstappen y Lewis Hamilton

Max Verstappen y Lewis Hamilton

¿Qué es justo y qué no lo es?

Los adelantamientos se rigen por el 'derecho al espacio', y las directrices se explican claramente en el reglamento deportivo. El problema es que, a menudo, no hay una resolución clara y siempre se puede debatir.

El 'derecho al espacio' estuvo bajo lupa en la última parte de la temporada 2021, cuando Max Verstappen y Lewis Hamilton tuvieron algunas emocionantes batallas rueda a rueda y se sacaron el uno al otro, o ambos, de la pista.

En las luchas en recta, los pilotos deben respetar el espacio del otro, lo que significa que deben garantizar un lugar para el otro coche, y si no se considera así, los comisarios pueden entrar en acción.

Esta norma se ha llevado al límite en muchas ocasiones, sobre todo en el Gran Premio de España de 1991, cuando Ayrton Senna y Nigel Mansell rozaban sus neumáticos mientras echaban chispas en la recta de meta, o en Hungría en 2010, cuando Michael Schumacher estuvo a punto de hacer que Rubens Barrichello chocara contra el muro.

A menudo, los pilotos se tiran en la zona de frenado, pero cambiar de dirección en plena recta esta prohibido, y cualquier cosa demasiado agresiva es casi seguro que será investigada por los comisarios.

Para realizar un adelantamiento por el interior de la curva, basta con que un piloto tenga su rueda delantera delante de la trasera del coche que defiende para que se considere un movimiento limpio. En el exterior, los coches deben estar en paralelo.

Los pilotos pueden defender su posición, pero solo pueden moverse una vez. Si lo hacen más de una vez, es ilegal. La zona gris del reglamento está en que si un piloto se mueve dos veces para prepararse para la siguiente curva, está permitido, pero solo si deja espacio al otro piloto.

Mecánico de Red Bull comprobando la distancia de apertura en el DRS del RB16B

Mecánico de Red Bull comprobando la distancia de apertura en el DRS del RB16B

¿Qué es el DRS y cómo ayuda a adelantar?

El DRS, que significa sistema de reducción a la resistencia aerodinámica, es un dispositivo que permite al piloto cambiar el ángulo del alerón trasero en determinados momentos de la vuelta, reduciendo la resistencia aerodinámica y proporcionando un impulso extra en la velocidad punta para alcanzar al coche de delante en la recta.

Funciona con un pivote en la sección superior del alerón trasero, levantando un elemento del propio alerón, creando una especie de ranura por la que el aire puede fluir sin que se obstruya.

El piloto debe activarlo manualmente y vuelve a su posición de forma automática cuando se presionan los frenos. Por seguridad, no se puede activar hasta la tercera vuelta después de la salida, durante los periodos de coche de seguridad o cuando hay mala visibilidad.

Introducido en 2011, fue diseñado para mejorar la escasez de adelantamientos causados por el aire sucio, y solo puede usarse en ciertas zonas de la pista, normalmente en las rectas más largas, y si un piloto está a menos de un segundo en el punto de detección del coche de delante.

El sistema ha funcionado bien, ya que en la cuarta carrera de la temporada se registró el récord de adelantamientos en un gran premio. Ahora, un gran porcentaje de los adelantamientos se producen al final de una zona de DRS.

¿Cuándo no se puede adelantar?

Está prohibido adelantar en la vuelta de formación, obviamente, porque aún no ha empezado la carrera. Si un coche va más lento de lo normal, el resto puede pasarlo, pero ese monoplaza puede volver a recuperar su posición durante ese giro previo al semáforo.

Tampoco se puede adelantar durante un periodo con el coche de seguridad, a menos que los equipos sepan que todos los coches doblados pueden adelantar, en cuyo caso puede recuperar la vuelta perdida e ir a una "velocidad apropiada" para unirse al resto del pelotón antes de la reanudación.

¿Cuáles son los récords de adelantamientos en la Fórmula 1?

El mayor número de adelantamientos en una carrera en seco fue de 161 durante el Gran Premio de China de 2016, en el que varios pilotos con coches competitivos se fueron al fondo de la parrilla. El mayor número de adelantamientos por el liderato fue en Monza en 1965, cuando el rebufo permitió ver 41 cambios de piloto en cabeza.

Jackie Stewart y Graham Hill

Jackie Stewart y Graham Hill

En cinco carreras no ha habido ningún adelantamiento, todas ellas en este siglo. Ocurrieron en Mónaco, en 2003 y 2021 (aunque aún se debate si hubo algún adelantamiento), en Estados Unidos en 2005 (donde solo participaron seis coches), en Valencia en 2009, y en Bélgica en 2021 (pero en esa carrera solo se dio una vuelta detrás del coche de seguridad).

Es una pregunta difícil, y depende mucho de la perspectiva de cada uno, además de la época, porque algunos periodos han tenido reglamentos que fomentaban más los adelantamientos que otros.

A Nigel Mansell se le atribuyen muchas de las mejores maniobras de todos los tiempos. Superó a Gerhard Berger en la Peraltada, una de las curvas más desafiantes de la Fórmula 1, en 1991. También pasó a su compañero de equipo en Williams, Nelson Piquet, en Silverstone en 1987, y utilizó su instinto natural para adelantar a Ayrton Senna en Hungría en 1989.

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