Análisis técnico de Giorgio Piola
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Análisis técnico de Giorgio Piola

Así han reaccionado los equipos de F1 al reto del fondo plano

Los cambios en el reglamento para reducir la carga aerodinámica fueron un dolor de cabeza para los equipos de la F1 en 2021. Esta fue su adaptación.

Así han reaccionado los equipos de F1 al reto del fondo plano

Los cambios en el fondo plano, los conductos de freno y el difusor tenían como objetivo original reducir la carga aerodinámica en un 10%, pero lo datos parecen indicar que los equipos ya han recuperado la mitad en apenas una carrera.

Pero lo más intrigante en Bahrein fue cómo los cambios en el fondo plano favorecieron a algunos equipos sobre otros, mientras que los coches con un concepto de bajo rake parecían haber perdido más.

El rake de Mercedes y sus problemas:

No fue de extrañar entonces que muchos de los principales desarrollos que se presentaron para la primera carrera estuvieran centrados en el área del suelo, puesto que los equipos actuaron rápidamente para tratar de compensar las pérdidas.

Aston Martin y Mercedes parecen haber sido mucho más agresivos con el diseño de su fondo plano y los elementos aerodinámicos asociados, probablemente ligados a su configuración de un rake bajo en comparación con el resto de la parrilla.

Aston Martin intensificó aún más sus esfuerzos para el GP de Bahrein, ya que presentó un paquete completamente renovado, que incluía un cambio en el ancho del suelo.

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Aston Martin AMR21 floor

El suelo del Aston Martin AMR21

El equipo de Lawrence Stroll básicamente renunció a parte del suelo disponible, optando por tener un fondo plano en forma de Z en lugar de la opción totalmente cónica.

Para Aston Martin y los demás que usan una solución similar, la pérdida de espacio en el suelo se compensa con lo que ganan en aerodinámica, que se puede aprovechar al tener al tener un suelo más convencional a lo ya conocido.

Junto a esto, la escudería de Silverstone añadió una aleta extra en el primer grupo de aletas llegando hasta seis, en lugar de cinco, y añadió otro trío de aletas justo detrás (flecha azul).

Mientras tanto, el grupo de aletas que anteriormente residía en el borde del suelo, justo por delante del neumático trasero, se convirtieron en algo más complejo (flecha roja).

Esta estructura se divide en dos elementos principales: la estructura principal, formada por numerosas aletas para el efecto outwash, todas alojadas dentro de un gran recinto; y la estructura secundaria, que adquiere una forma de aleta de trazado y se asienta más abajo del suelo.

Más de Red Bull:

Red Bull RB16B floor fin

Aleta del suelo del Red Bull RB16B

Red Bull ya había realizado algunos cambios en su fondo plano durante la pretemporada, añadiendo una aleta en el punto medio y dos aletas curvadas hacia afuera más cortas por delante de la aleta exterior principal.

Sin embargo, en Bahrein, el equipo añadió otra aleta encorvada en la sección central del fondo plano, ya que buscaba mejorar el tránsito del flujo de aire a través y alrededor del neumático y también reducir la influencia que la turbulencia tiene en el rendimiento del difusor.

Williams FW43B floor detail
Alpine A521 floor detail

Williams presentó un enfoque más simple en esa zona del monoplaza en pretemporada, pero llegó con algunas piezas nuevas para el GP de Bahrein, instalando un trío de aletas para ayudar a impulsar el flujo de aire a través y alrededor del neumático trasero (flecha roja).

Alpine también tuvo nuevas piezas en la primera carrera, con dos nuevas configuraciones de fondo plano entre ellas.

El primero de ellos (en la foto, a la derecha) presentaba una paleta adicional a medio camino a lo largo del suelo (flecha roja) y dos paletas adicionales de forma triangular un poco más abajo.

La otra opción de suelo probada exhibía las aletas delante de los neumáticos traseros unidas con ranuras más cortas en la sección superior, en lugar de las de longitud completa que se utilizan normalmente.

Pero, al igual que el carenado de Halo similar a un boomerang que podemos observar en el coche de Esteban Ocon durante los entrenamientos libres (abajo), Alpine no usó ninguna de las piezas el domingo, lo que sugiere que necesitan más tiempo para comprender si están ofreciendo la mejora de rendimiento esperada que sugeriría la simulación.

Un vistazo rápido

Esteban Ocon, Alpine A521

Esteban Ocon, Alpine A521

Ferrari no introdujo una gran cantidad de piezas nuevas para la primera carrera, pero aún así vale la pena volver a ver una solución novedosa que se descubrió en el SF21 durante los test de pretemporada.

En el borde del difusor existía un montaje de tres aletas altas que se utilizan para redirigir el flujo de aire y la turbulencia en esa zona para que no incida en estructuras de flujo más importantes creadas para mejorar el rendimiento general del monoplaza.

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Ferarri SF21 floor

Suelo del Ferarri SF21


Alfa Romeo, a otra cosa

Sin embargo, no todos los equipos se centraron en los cambios en el fondo plano. Alfa Romeo optó por una nueva solución en su alerón delantero, añadiendo una ranura en el peldaño que permite que el flujo de aire migre a la parte inferior del alerón.

Pero, aunque es interesante, no es una solución nueva, ya que AlphaTauri introdujo algo similar al final de la temporada pasada y la mantuvo para este año.

Alfa Romeo Racing C41 front wing end plate
Alpha Tauri AT01 front wing footplate detail

Aunque con diferentes formas y posiciones, las soluciones parecen estar desempeñando funciones muy similares: desviar el aire de su camino normal a través de la superficie superior del footplate e influir en el flujo de aire con el que converge debajo.

El flujo de aire que continúa llegando a la última fase del foodplate se desvía hacia afuera tanto por la fila de aletas triangular como por el flap Gurney del borde de salida, los cuales influyen en la creación de la corriente que los diseñadores están buscando para reducir la turbulencia creada por el neumático trasero.

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Mercedes W12 extra cooling detail

Refrigeración extra del Mercedes W12

Los equipos de F1 siempre corren al límite absoluto cuando se trata de refrigeración, ya que la apertura de la carrocería reduce la eficiencia aerodinámica del coche.

Sin embargo, es un precio que se debe pagar en circuitos en climas más cálidos. Pero en lugar de sacrificar el rendimiento en la parte trasera del monoplaza y abrir más la salida de refrigeración trasera, Mercedes optó por ejecutar la salida de refrigeración máxima en el panel situado al lado del cockpit.

Encaramado en la unión entre el Halo y el pontón, ese panel intercambiable tendrá diferentes configuraciones a lo largo del año para encontrar el equilibrio correcto entre las demandas de refrigeración predominantes y el rendimiento aerodinámico.

Por otra parte y por último, se habló mucho sobre el difusor de McLaren durante la pretemporada, y el equipo de Woking siguió una dirección diferente a la de sus rivales. La siguiente animación cubre los conceptos básicos de los cambios.

Una lectura interesante

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Autor Giorgio Piola