La suspensión de Mercedes F1, ¿una ventaja para la lucha final?

La manera en la que Mercedes ha ajustado su sistema de suspensión trasera para que la parte de atrás del coche baje a alta velocidad en las rectas y vuelva a una posición natural en las curvas ha generado mucha intriga.

Ese comportamiento ayuda a reducir la resistencia aerodinámica para aumentar la velocidad punta, y Red Bull cree que jugó un papel clave en la ventaja que Mercedes tuvo en el reciente Gran Premio de Turquía.

El director del equipo Red Bull, Christian Horner, dijo a Sky durante el reciente Gran Premio de Estados Unidos que en circuitos como el de Estambul -con muchas curvas de velocidad media y largas rectas- eran perfectos para el concepto de Mercedes.

"Creo que Mercedes está obviamente optimizando un dispositivo en recta que es capaz de ejecutar en ese tipo de pistas”, explicó Horner en Austin durante la FP1. "Si te fijas en la parte trasera de su coche, en cómo baja, creo que en Turquía eso jugó a su favor”.

Sin embargo, afinar el sistema de Mercedes para sitios como el Circuito de las Américas, con curvas de mayor velocidad, es mucho más difícil porque no hay suficiente variación entre el ritmo al que se pasa por las curvas rápidas y las rectas.

Sin embargo, Horner cree que algunas de las sedes que quedan por disputarse esta temporada serán perfectas para la idea de Mercedes.

"Tendrá una mayor influencia en algunos circuitos que en otros", comentó. "Aquí [en Estados Unidos] tuvo un efecto reducido, pero en algún circuito como el de Yeda, por ejemplo, podría ser bastante potente".

Aunque Red Bull Racing está intrigado por lo que Mercedes ha hecho con su suspensión, el equipo tiene claro que no cree que el diseño no cumpla con el reglamento de la F1.

"No creemos que sea ilegal, no", dijo Horner. "Es algo que se ha utilizado históricamente. Lo hemos ya en el pasado”.

"Pero, obviamente, lo que vimos en Turquía fue una versión bastante extrema de ello, lo cual parecía ideal para ese circuito”.

(Antes de seguir leyendo, atento a las mejoras de los equipos de F1 en Austin)

Una vista general de arriba a abajo del conjunto de bargeboards del McLaren MCL35M. Se muestra cómo tiene numerosas ranuras en las superficies para que se reflejen entre sí y mantengan la legalidad. Se puede observar también el uso de inserciones-puente metálicos para ayudar a mantener la integridad del conjunto.

Imagen desde el eje delantero del Mercedes W12 mirando hacia atrás. Se aprecia la perspectiva de multitud de superficies que parecen planas pero que han sido trabajadas en detalle.

Vista general del grupo de bargeboards del Red Bull RB16B, con los aletines del boomerang claramente visibles. El elemento vertical principal está dividido por varios segmentos. Así mismo, se observan multitud de divisiones de los trapecios que sobresalen del borde del fondo plano.

La zona del fondo plano del neumático trasero del Mercedes W12 se ha mantenido prácticamente sin cambios esta temporada, ya que comenzó con soluciones técnicas bastante solventes como parte de la revisión reglamentaria. Cabe destacar el borde doblado hacia arriba (flecha) para ayudar en el flujo del aire hacia el neumático.

Un primer plano del grupo de bargeboards del Ferrari SF21 y, más concretamente de la cinta transportadora de alerones inclinados hacia el exterior.

Alerón trasero de alta carga aerodinámica combinado con un T-WING de doble ala sobre el Ferrari SF21.

Primer plano del Alfa Romeo C41. Se puede ver como el flap superior (extremadamente fino) se ha recortado en la parte interior para controlar los niveles de carga aerodinámica. Ahora, la punta del flap es prácticamente inexistente debido a los cambios.

Mercedes con un alerón trasero de alta carga aerodinámica y una configuración T-WING en forma de Y, mientras el coche espera las verificaciones técnicas.

El Ferrari SF21 desde atrás, con una gran vista del difusor, la salida de refrigeración y la suspensión trasera.

Red Bull utiliza un alerón trasero en forma de cuchara, que lleva la marca americana de Acura/Honda y Exxon/Esso.

Vista lateral del McLaren MCL35M al salir del garaje. Nos permite ver el conjunto de deflectores laterales y los detalles aerodinámicos de la placa final del alerón trasero.

Durante la FP1, Red Bull equipó el RB16B de Sergio Pérez con un conjunto de sondas kiel a cada lado del coche para recoger datos.

Visión general del conjunto de bargeboards y deflectores laterales del McLaren MCL35M.

Vista general del conjunto de bargeboards y deflectores laterales del Alfa Romeo C41. Obsérvense las ranuras del borde de ataque del aire del winglet en forma de boomerang, que coinciden con las ranuras de la placa inferior del bargeboard.

El Williams FW43B, con fines comparativos. Nótese el borde angulado y superpuesto en forma de pluma en la sección superior del elemento vertical principal del bargeboard.

El Haas VF-21 con su winglet en forma de boomerang, montado un poco más atrás en comparación a otros monoplazas; y el borde en forma de pluma aplicado a la parte delantera del elemento vertical principal.

AlphaTauri salió a pista brevemente con este conjunto de sondas kiel montadas por delante del alerón trasero durante la FP1, mientras recogía datos sobre el comportamiento del flujo de aire alrededor del conjunto.

Un vistazo a la parte trasera del Alpine A521 mientras Alonso regresa al garaje tras un roce con una de las barreras. Obsérvese la suave depresión del difusor en la sección exterior, en lugar de ocupar la sección máxima permitida.

Detalle del panel con rejilla en el lateral del McLaren MCL35M, que ayuda a la refrigeración en condiciones de calor.

Del mismo modo, Alpine ha incorporado sus paneles con rejilla para ayudar a mantener el A521 en la ventana de temperatura de funcionamiento correcta.

Vista lateral del Mercedes W12 al ser empujado hacia el garaje, lo que da un buen punto de vista para el grupo de bargeboards y los deflectores laterales del monoplaza.

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Mercedes ha restado importancia a la influencia de su sistema de suspensión, y cree que Red Bull está dando demasiada importancia al impacto que ofrece.

El jefe del equipo, Toto Wolff, dijo: "Creo que reconocemos absolutamente que este es un deporte en el que los competidores siempre tratarán de averiguar si hay alguna forma de obtener una ventaja".

"Mi experiencia me dice que no existe tal cosa, se trata de pequeñas ganancias, las ganancias diminutas que se han añadido al coche poco a poco y que aportan rendimiento".

"Estamos intentando comprender mejor nuestro monoplaza y añadir rendimiento en el tiempo por vuelta sin escuchar demasiado lo que se dice por ahí".