El secreto de Red Bull y Honda en la Fórmula 1 2020

El motor japonés sigue quemando algo de combustible en fase de desaceleración, pero permite al sistema híbrido generar más energía para que el MGU-K ofrezca sus 160 CV extra durante más tiempo por vuelta. No solo los gases de escape contribuyen a ello, sino que también permiten aumentar la extracción de aire, aumentando la carga aerodinámica. 

El sonido del motor de Honda es inconfundible. Desde que el fabricante japonés volvió a la Fórmula 1, siempre se ha destacado por una musicalidad diferente en su unidad de potencia. En la temporada 2020, los ingenieros japoneses, junto con Red Bull Racing, han estado trabajando duro en el uso del sistema híbrido.

Ya durante las pruebas de invierno en Barcelona, a bajas revoluciones, la unidad de potencia RA620 H ronroneaba, como si las mariposas de uno o dos cilindros permanecieran abiertas y la unidad siguiera entregando par, especialmente en las curvas de baja velocidad, cuando el piloto normalmente no está acelerando.

Detalle del motor Honda RA620 H del Red Bull RB16

La FIA, que ha estado muy atenta a los motores en 2020 después de la controversia de 2019 en torno a la unidad de potencia de Ferrari, nunca ha tenido nada que decir sobre el de Honda. Ahora, meses después, es justo tratar de explicar lo que pasó en los motores de Red Bull y AlphaTauri.

Los ingenieros de Milton Keynes y los dirigidos por Toyoharu Tanabe en Honda han desarrollado una solución que ha dado a Max Verstappen y Alexander Albon pequeñas ventajas en tres áreas distintas que ha mostrado sus mejores resultados en circuitos de baja velocidad.

¿De qué se trata? Honda decidió usar un poco de gasolina para mejorar el rendimiento del sistema híbrido. Al liberarlo, después de la frenada, aunque el piloto quitase el pie del acelerador, el V6 seguía entregando un par mínimo (¿con solo un cilindro?), permitiendo que el ERS entrara en acción, recuperando más energía eléctrica de la que permitiría el propio trazado.

En realidad, el piloto no sentía ningún desequilibrio en el comportamiento en frenada del coche, ya que con el ajuste adecuado del brake-by-wire (freno por cable), era el sistema ERS el que frenaba el RB16.

Es natural pensar que ha habido un desperdicio de combustible con dos efectos negativos: un mínimo de consumo extra de combustible y, por lo tanto, más peso a poner en el tanque al comienzo de la carrera.

Pero como el motor de Honda en general consume menos que otras unidades de potencia de la F1, los japoneses se permitieron este "lujo". No solo eso, sino que la gasolina extra puede haber servido para enfriar la cámara de combustión y mejorar la fiabilidad del motor de seis cilindros al reducir las detonaciones.

La mayor energía eléctrica almacenada en la batería ha permitido aumentar el tiempo en el que el sistema de recuperación de energía es capaz de entregar los aproximadamente 160 CV en el transcurso de una vuelta, acortando también el tiempo de recarga del sistema.

No solo eso, sino que al hacerlo el Red Bull RB16 también se ha beneficiado del aumento del flujo de gases de escape en los dos tubos de escape alimentados por la válvula de escape abierta.

Detalle de los escapes bajos del Red Bull RB16 en el GP de Sakhir 2020

El equipo de Milton Keynes movió los dos conductos hacia abajo, bajo el brazo superior de la suspensión trasera, para generar un pequeño soplido gracias al cual se aumenta la extracción de flujo hacia el difusor central, contribuyendo a un ligero aumento de la carga aerodinámica.

La inclinación hacia esta solución por parte de Red Bull debe haber compensado ampliamente los efectos negativos (más consumo de gasolina). Tanto es así que el sistema ha ido evolucionando en las estrategias individuales para optimizar su uso y será uno de los puntos clave en 2021.