La reunión es la cuarta en los últimos meses para dar forma a la normativa 2021, y los representantes de la GPDA (asociación de pilotos) han sido invitados a unirse a la FIA, Liberty y los equipos.
Este fin de semana se celebraron otras dos reuniones en Suzuka para preparar la del miércoles. En una, los directores de los equipos discutieron detalles de la normativa deportiva, como la revisión de las plantillas. La otra fue para los estrategas, donde se analizaron los resultados de simulaciones recientes sobre el impacto de los posibles cambios, como las carreras clasificatorias de los sábados.
Los equipos grandes han estado echando para atrás varias de las iniciativas, sobre todo aquellas relacionadas con las piezas estándar.
"Algunas de las normativas llegaron a mi email esta mañana", dijo Zak Brown, CEO de McLaren F1, el viernes. "Tendremos la balanza de cómo será el futuro de la F1 en nuestras manos la próxima semana, y luego debería estar resulto para finales de octubre. Creo que la F1 necesita un cambio radical. La cantidad de dinero que estamos gastando es innecesaria a la hora de ofrecer un gran espectáculo para los fans, que es en quienes se debería centrar el motorsport."
"Si tienes muchos fans de todo el mundo, tendrás muchos patrocinadores, muchos promotores vendiendo entradas, muchos fabricantes vendiendo coches de calle, etc. Creo que el gasto de la F1 es demasiado grande y claramente necesitamos carreras más apretadas e impredecibles".
"Creo que la F1 se encamina en la buena dirección, que necesita algunos cambios drásticos y tengo confianza en que eso llegará en 2021".
Mattia Binotto, jefe de equipo de Ferrari, está de acuerdo en que la reunión de París será "muy importante, porque es la última antes de que a finales de mes tenga que haber una nueva votación".
"Creo que aún hay muchos puntos abiertos y negociaciones en marcha, por lo que es muy difícil de decir ahora cuál será el resultado de todo ello. Hay varios intereses entre los equipos, ente la F1 y los equipos y entre los equipos y la FIA", añade Binotto.
"Pero nosotros, como Ferrari, pretendemos jugar nuestro papel. Creemos que por lo que representa Ferrari para la F1, tenemos una voz, una importante, en las negociaciones, pero no dudo de que hay muchos puntos a tratar".
Binotto subrayó que Ferrari no pretende usar su poder de veto en las negociaciones para 2021: "Eso sería una gran lástima. No creo que vaya a ser el caso, para nada. Creo que hemos tenido una negociación positiva y abierta con los accionistas y tengo muchas esperanzas de que podamos encontrar el equilibrio correcto al final".
Otmar Szafnauer, director de Racing Point, confirmó que queda mucho por acordar antes de la próxima reunión.
"Hay aún muchas bolas en el aire. Creo que conoceremos unas cuantas más el día 16 en París. Creo que hay cosas importantes aún por resolver", comentó tras la pregunta de Motorsport.com.
"Creo que todo el mundo debe poner su opinión encima de la mesa y llegar a una conclusión con la que todos estemos contentos, si podemos".
"Creo que después del 31 aún se pueden hacer cambios, pero el objetivo es tener atado para entonces lo que es el grueso principal del cambio. El Consejo Mundial del Motor tiene que votar algo el día 31".
Szafnauer admitió que algunas de las ideas originales de la FIA y la F1 se han quedado pendientes.
"Las cosas se han diluido un poco. El techo de gasto, la mejor distribución de los ingresos... las cosas no están al mismo nivel de lo que los equipos pequeños querían. Imagino que si lo evalúas es algo intermedio, porque los equipos grandes, probablemente, no querían que existiera".
¿Superarán los F1 2021 a estos coches feos de la historia de la categoría?
En la década de 1960, los alerones sobredimensionados se volvieron comunes. Como en este McLaren M7C en Mónaco con los alerones delanteros y traseros a una destacable altura. Y no, el coche no volaba.
Otra versión del McLaren M7C Ford, sin el alerón delantero elevado.
Los ingenieros del equipo March de F1 colocaron una enorme ala delantera sobre el morro, lo que le dio al coche denominado 711 un diseño poco atractivo. Sin embargo, el monoplaza fue rápido y Ronnie Peterson acabó segundo en el mundial de pilotos de 1971.
Parece una barra y Ronnie Peterson, el piloto, un camarero.
El Ligier de la primera parte de 1976 fue un "monstruo". El equipo puso una gigantesca tapa motor en su coche antes de desecharla para un diseño más convencional. ¡Al menos a los patrocinadores les gustaba tener tanto espacio para anunciarse!
Lotus ha sido conocido por buscar siempre los límites aerodinámicos, y el coche de 1974 (el Lotus 76) no fue una excepción. El sucesor del exitoso Lotus 72 presentó un alerón trasera doble y se esperaba que fuera una mejora importante. Sin embargo, al final se dieron cuenta de que habían retrocedido y lo desecharon tras siete carreras. No fue el único ejemplo...
Ferrari también debió pensar que un doble alerón era mejor, y en 1982, en Long Beach, Gilles Villeneuve lució este diseño tan... bueno, este diseño en el Ferrari 126C2. Además de feo, el alerón fue declarado ilegal y Villeneuve perdió su tercer puesto.
Para los amantes de la estética y de Ferrari, aquella descalificación no fue del todo mala. Volvió al Ferrari 126C2 un alerón normal, como el de la foto que lleva Didier Pironi.
Otra vez March: en 1975 el equipo lo intentó con este monstruoso alerón trasero en el 751. Obviamente la pieza no funcionó como se esperaba, aunque increíblemente el coche ganó el acortado Gran Premio de Austria de ese año.
...era que de perfil o de frente no era tan feo...
Ferrari no fue el primer equipo en usar 'X-Wings', pero probablemente fue el más famoso. El concepto radical se introdujo en el Gran Premio de Argentina de 1998, pero fue rápidamente prohibido por la FIA por motivos de seguridad. En la segunda carrera, en San Marino (foto) incluso Schumacher e Irvine estuvieron en el podio.
El Tyrrell P34 es ampliamente recordado por ser el F1 de seis ruedas. Con cuatro pequeños neumáticos en la parte delantera y dos de tamaño normal en la parte trasera, ganó el Gran Premio de Suecia de 1976 con Jody Scheckter al volante. Varios equipos intentaron copiar el concepto, aunque con poco éxito.
El coche era tan peculiar que ha seguido estando presente en numerosas demostraciones y shows. En Motorsport.com no tenemos claro que fuera feo. ¿Qué os parece a vosotros?
Y luego está el Eiffelland Type 21. La base de este coche es un March 721, que se diseñó con un solo espejo retrovisor en medio delante del piloto. Más que un monoplaza de competición, parece la variante de Frankestein en Fórmula 1.
Durante la temporada, el coche sufrió varias revisiones, pero no mejoró. El equipo desapareció de la F1 después de solo una temporada, sin causar mucha impresión. (La foto pertenece al Festival de Goodwood de 2017)
El morro es un elemento que ha marcado la apariencia de los F1 a lo largo de su historia. El primer coche del equipo Arrows (FA1) mostraba una gran entrada de aire, dándole un aspecto de aspiradora. Era 1978.
¿Ven al Arrows FA1 Ford de Ricciardo Patrese en medio del pelotón? Logró ser segundo en esa carrera, en Suecia. Pero desde luego que no ganaría un concurso de belleza.
Un año después, apareció el Ensign N179. La parte delantera parecía una escalera, aunque el concepto no funcionó, y la escalera no se utilizó en todas las carreras. El coche participó en once grandes premios y falló siete veces en la clasificación.
El Ensign N179 Ford que no tenía escaleras tampoco es que tuviera un aspecto mucho mejor. Era el de la foto, en manos de Patrick Gaillard.
El equipo Arrows montó un elevado alerón adicional en la parte superior del morro para el Gran Premio de Mónaco 2002. Afortunadamente, la FIA lo prohibió casi de inmediato.
El piloto que lleva el horrible alerón en el morro en la foto es Jos Verstappen. ¿Qué pensaría Max si le hicieran llevar algo así?
El último coche de F1 de Honda (2008) no solo fue lento, sino también feo. Las 'alas de Dumbo' en el RA108 provocaron muchos comentarios negativos por su estática poco agradable a la vista.
Aquel castigo para Button fue compensado con el mundial que ganaría en 2009.
Tras un cambio de reglamento para la temporada 2012, la mayoría de los equipos adoptaron un diseño de nariz escalonada, poco atractivas.
Este fue el diseño de Lotus en la temporada 2012. Afortunadamente una nueva regla en 2013 permitió a los equipos cambiar esos morros. Aunque eso solo empeoró las cosas...
En 2014, los equipos compiten entre sí por ver quiién tiene el morro más feo, siendo la del Caterham la peor. El CT05 no sólo es lento, sino que también tiene la nariz más fea en la historia reciente de la Fórmula 1. A final del año, Caterham acabó en bancarrota... ¿casualidad?
El Sauber C33 de 2014 adoptó esta medida. ¿Más o menos atractiva que la del Caterham? Diferente.
El Ferrari F14-T tenía esta solución en 2014, una especie de aspiradora.
Las "aletas de tiburón" de la cubierta motor ha tenido varias apariciones en la F1 moderna. En 2010 tuvieron su punto álgido, aunque a todos les gustó que desaparecieran...
En 2017 volvieron a la carga, y los equipos se arriesgaron buscando los diseños más efectivos. La de la foto es la solución de Force India en el VJM10 del GP de Singapur. La F1 decidió prohibirlos para 2018... aunque no está claro que lo vayan a hacer.
Para intentar acabar con el dominio de Ferrari, Williams estableció la versión "morsa" en el FW26, aunque no le fue de mucha ayuda. El diseño no era muy efectivo y Williams tuvo que volver a un morro más normal.
Aquí se aprecia mejor el aspecto de morsa, con sos dos "cuernos" (pilares) uniendo morro y alerón.
Los coches de 2017 cuentan con T-Wings, alerones en forma de T en la parte trasera del coche. Si bien produce una carga aerodinámica adicional, a los fans no les ha gustado nada y se prohibirán en 2018.
¿Qué tal este "perchero" del MCL32 de McLaren?
Esta solución triple la presentó Force India en el VJM10 del GP de Mónaco. Y una vez vistos todos los coches, ¿cuál te parece el más feo?
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