Análisis
Fórmula 1
Cómo el progreso de Ferrari se debe a una idea antigua
La mejora de Ferrari en la Fórmula 1 2020 continúa, aunque con resultados desiguales para sus pilotos. Así han modificado el SF1000.
Giorgio Piola Matt Somerfield
Editado: 29 oct 2020, 10:22
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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
Y aunque nunca se esperara que un paquete de actualizaciones en proceso produjera un cambio drástico en el rendimiento, los pequeños pasos que ha dado tal vez han sido suficientes para transformar la imagen en mitad de parrilla.
Ferrari se ha mostrado dispuesto a seguir apretando duro y dio todo y más durante el fin de semana del Gran Premio de Portugal.
No sólo tuvo que reservar tiempo para centrarse en las piezas que llevó a la pista para estudiar los efectos del reglamento 2021, sino que también tuvo nuevas actualizaciones que se espera que produzcan una mejora de los tiempos por vuelta esta temporada.
Equilibrar ambas cosas entre sí en un circuito nuevo, para el que tenía datos limitados, era difícil. Especialmente porque necesitaba contar con suficiente tiempo para afinar su configuración y entender los neumáticos, un desafío que pareció gestionar bastante bien dado el fuerte fin de semana de Leclerc.
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Aprendiendo del pasado
Comparación del suelo del Ferrari SF1000
Ferrari retrocedió un poco el reloj este fin de semana. Mientras que muchas de las actualizaciones que ha introducido en las últimas carreras han presentado nuevas ideas o prestadas de otros, el suelo que usó en Portimao tenía una característica antigua: tres aletas colocadas diagonalmente en la parte superior de las ranuras del suelo por delante del neumático trasero.
Ferrari comenzó a usar esta característica aerodinámica en 2019 (ver recuadro a la derecha) y, aunque abandonó el concepto para 2020, posteriormente ha encontrado su camino en otros coches de la parrilla, incluyendo el Mercedes y el Red Bull.
Para este año, Ferrari ha centrado su desarrollo en los agujeros completamente cerrados del suelo, habiendo introducido un nuevo suelo en Austria que presentaba más perforaciones diagonales, en lugar de las alargadas utilizadas anteriormente (ver abajo).
Se esperaba que en combinación con el flap horizontal levantado (ver recuadro, arriba a la izquierda) las aletas no fueran necesarias.
Como podemos ver sin embargo (abajo a la derecha), la aleta horizontal ha dado paso a la reintroducción de la disposición de las tres aletas, con el coche de Leclerc equipado con una versión totalmente preparada en fibra de carbono, mientras que el suelo de Sebastian Vettel tuvo aletas prototipo cosidas en él.
Desliza para comparar....
Desliza para comparar...
Viviendo en el presente...
Lo interesante de 2020 es que, aunque tenemos los mismos neumáticos que la temporada pasada, los equipos siguen encontrando formas de sacar más rendimiento de ellos.
Esto a menudo lleva a los equipos a tener que equilibrar demandas conflictivas. Necesitan hacer malabares con las exigencias de refrigeración de los frenos, mejoras que pueden venir del uso de los conductos de los freno como una herramienta aerodinámica, pero también teniendo en cuenta cómo manejan la transferencia de calor a la llanta, que a su vez tiene un efecto en la temperatura del neumático.
Para el GP de Portugal, Ferrari tuvo una disposición muy diferente en la parte delantera del coche (izquierda, arriba) con un tambor más cerrado.
El énfasis en el rediseño parece ser aerodinámico. Pero, como consecuencia, también tendrá un impacto en cómo se refrigeran los frenos y cómo el calor generado se transmite a la llanta.
El antiguo diseño (derecha) presentaba un cruce expuesto que permitía que el flujo de aire capturado por la entrada entrase en el espacio más grande creado por el tambor, mientras pasaba parte del calor generado al frenar a la llanta. Sin embargo, también significaba que el flujo de aire se veía afectado por la rotación de la rueda.
La nueva solución encierra completamente esa región del tambor de freno y enfoca el flujo de aire que es expulsado de la cara de la rueda por medio de una salida más pequeña. Esto crea un efecto aerodinámico más concentrado que puede interrumpir la turbulencia creada por todo el conjunto: rueda y neumático.
También significa que la relación térmica también se altera, ya que el calor generado al frenar se irradiará a través del conjunto de forma diferente.
Teniendo esto en cuenta, se han incluido salidas en forma de lágrima, permitiendo que parte de ese paso de calor escape por el espacio entre el tambor y la llanta.
Novedades en otros equipos:
... pero con un ojo en la F1 2021
Detalles del suelo del Ferrari SF1000 con la normativa 2021
Ferrari sabe muy bien que la batalla para volver al frente no se puede ganar inmediatamente. Así que, en lugar de apresurarse en los desarrollos que podrían necesitar más cambios conceptuales en el futuro, se ha embarcado en un enfoque más pausado, introduciendo partes que probablemente tengan un beneficio en el coche de la próxima temporada.
Después de todo, con los cambios en la regulación 2021 que cuestan a los equipos alrededor de un 10% de la carga aerodinámica, cualquiera que sea capaz de mitigar parte de eso tendrá una ventaja sobre sus rivales.
Con esto en mente, Ferrari tuvo un paquete de piezas disponibles en Portugal con el que quería recopilar datos. Estas piezas cumplían con la normativa de 2021 y presentaban un suelo con el corte diagonal por delante de los neumáticos traseros, aletas del conducto de freno más estrechas y láminas del difusor más cortas.
El hecho de tomarse tiempo para evaluar estas piezas en condiciones reales no sólo permite a los pilotos ofrecer una información en términos de la diferencia de rendimiento, sino que también proporciona al equipo datos inestimables que pueden utilizarse para mejorar la correlación con sus herramientas de simulación.
Curiosamente, el suelo de Ferrari tenía una sección de scroll justo delante del neumático trasero para enrollar el flujo de aire e interrumpir la turbulencia creada por el neumático. Este es un papel que normalmente asumen las ranuras de la región situada delante del neumático y que ya no será posible cuando las nuevas reglas entren en vigor.
Comparación del difusor del Ferrari SF1000
Mientras tanto, el difusor utilizado durante esta prueba tenía las láminas más cortas para 2021, que deben estar a más de 50 mm por encima del plano de referencia. Como consecuencia, Ferrari instaló tres láminas verticales, en lugar de las dos que normalmente se encuentran montadas en el difusor.
Los detalles de los coches de F1 en Portugal
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