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La F1 y MotoGP se ponen de acuerdo para mejorar la seguridad
Todos los circuitos de Fórmula 1 y MotoGP tendrán paneles de luces de advertencia de alta tecnología a partir de 2022, como parte de una nueva iniciativa de seguridad.
Jonathan Noble
Editado: 26 nov 2020, 13:59
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Las luces ya se han convertido en un habitual en la F1, dado que se usan como indicadores extra en los puestos de comisarios, complementando a las banderas de advertencia tradicionales.
Se utilizan para indicar una gran cantidad de información más allá de las banderas habituales, como actualizaciones del estado del tiempo, el despliegue del coche de seguridad o del coche de seguridad virtual, o si el pitlane está cerrado.
Por el momento, los paneles de luz se transportan de carrera en carrera por el promotor de la F1, por lo que no están instalados permanentes en los circuitos.
Sin embargo, tras las conversaciones entre los órganos de gobierno de las carreras de coches (FIA) y de motos (FIM), se ha acordado un plan para que las pistas tengan que instalar los paneles de luz por sí mismas.
Esto significa que los niveles de seguridad que presenta ahora de manera casi exclusiva la F1 estarán disponibles para una gran cantidad de otras categorías de coches y motos.
Como parte de un nuevo requisito, todos los circuitos de Grado 1 de la FIA que albergan la F1 y los circuitos de Grado A de la FIM que acogen a MotoGP deben instalar los paneles de luz homologados a partir de 2022. Hasta ahora, MotoGP no ha utilizado regularmente paneles de luces.
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Para 2023, otros circuitos que albergan el Mundial de Resistencia y el Mundial de Superbikes también deberán instalar los paneles.
Stuart Robertson, jefe de Seguridad de Circuitos y Rallies de la FIA, dijo: "Este es otro paso importante en la colaboración entre la FIA y la FIM en la seguridad de los circuitos. Asegurará que todos los campeonatos que corren en estos trazados de máximo nivel puedan tener acceso a las últimas innovaciones en seguridad".
Franck Vayssié, director de la Comisión de Carreras en Circuito de la FIM, agregó: "La FIM y la FIA comparten una fuerte relación en términos de seguridad y esto refuerza aún más esa cooperación”.
"Hacer estos paneles de luz obligatorios en los circuitos de la FIM que albergan los Mundiales de MotoGP, Superbikes y Resistencia ayudará a asegurar los más altos estándares de seguridad para todas las categorías que corren en estos trazados de alto nivel".
↓ Pasa las fotos para ver las modificaciones realizadas tras el accidente de Senna ↓
Los diseños de endplate de estilo largo que habían poblado la parrilla en los últimos años estaban prohibidos (izquierda), como se ve aquí en el Benetton B194.
Solo una carrera más tarde, los agujeros en la caja de aire o la cubierta del motor tuvieron que reducirse para limitar el flujo de aire al motor, disminuyendo la potencia.
Para el GP de Alemania en julio, los equipos tenían más restricciones de diseño que cumplir. La más importante, y que todavía existe, fue la obligación de tener un tablón instalado en el suelo. Esto se hizo para controlar la altura al pilotar, ya que el tablón no podía erosionarse más de 1 mm durante la carrera.
El famoso tablón del Benetton de Michael Schumacher le llevó a la descalificación en el GP de Bélgica. Se desgastó en la parte delantera más de 1mm, lo que le despojó de la victoria.
Las dimensiones del alerón trasero también estaban limitadas, con una zona de exclusión de 150 mm tras la línea del eje trasero que impedía usar los alerones previos. Los cambios fueron criticados desde todos los rincones de la parrilla, ya que si bien los equipos entendieron la necesidad de mejorar la seguridad, fueron apresurados y, en algunas circunstancias, añadió tensión innecesaria a otros componentes. El impulso para una mayor seguridad continuó en 1995, ya que el órgano regulador añadió aún más modificaciones, incluido un aumento en las pruebas de carga, más cambios en las dimensiones de la cabina, una reducción en la capacidad del motor (de 3.5 a 3.0 litros) y cambios integrales que afectaron la aerodinámica.
Las pruebas de carga e impacto ya realizadas aumentaron su velocidad y fuerza, mientras que se introdujo una nueva prueba de impacto lateral.
La introducción del tablón de 1994 solo llegó a limitar la carga aerodinámica creada por los fondos planos introducidos por primera vez en 1983. Como tal, se había creado un plano escalonado que levantaba las partes externas del fondo en otros 25 mm, reduciendo su rendimiento potencial.
Se introdujeron cambios drásticos en el cockpit, alterando sus dimensiones para reducir la posibilidad de que los restos de un accidente pudieran meterse. La longitud del monocasco se amplió otros 150 mm hacia adelante de la línea del eje, mejorando la zona delante de los pies del piloto, que ahora también tenía más espacio dada la extensión entre la línea del eje delantero y el borde de la cabina.
Los lados del cockpit se elevaron en altura (de 400mm a 550) para proteger mejor en caso de un accidente lateral. La cabina se redujo ligeramente (de 450mm a 420) pero se extendió hacia adelante y se le dio un radio mucho mayor.
La aerodinámica de los coches se vio afectada por los cambios en la altura del endplate del alerón delantero, una reducción en la altura general del monoplaza y un alerón trasero más bajo.
Esta vista muestra el gran impacto que tuvo en los laterales del cockpit y en las estructuras de impacto en el diseño de los laterales.
La vista lateral muestra el impacto en las dimensiones del coche, donde la distancia entre ejes aumentó inevitablemente para incorporar las estructuras de seguridad. Mientras, se pueden ver las implicaciones en la dimensión de las placas frontales del aleron delantero y trasero.
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