En un video que compara el nuevo Mercedes, el W10, con su predecesor campeón del Mundial 2018, el director técnico, James Allison, habla sobre los principales cambios provocados por las nuevas regulaciones aerodinámicas de la F1 para 2019.
Se han introducido alerones delanteros, conductos de frenos y bargeboards más sencillos para facilitar el seguimiento de los monoplazas, lo que según Allison ha provocado un "tiempo sin respiro en el túnel de viento" para que Mercedes pudiera encontrar "formas más sutiles y más inteligentes" de manejar la estela del neumático.
Sin embargo, también explicó cómo Mercedes ha progresado con otras áreas clave del coche, independientemente de los cambios en las reglas, llevando "cada pequeña, pequeñísima parte del coche, al límite que creemos que podemos usar".
Allison dijo: "Es una cosa interesante que lo que pensamos el año pasado que era un motivo de gran orgullo para nosotros, que nos habíamos esforzado al máximo, comiencen a parecer torpes e ingenuas en comparación".
"Tomemos como ejemplo los pontones del año pasado, fueron algo que hicimos un gran escándalo porque fueron más estrechos de lo que jamás hubiéramos logrado hacer cualquier año anterior. Pero mira estos pontones [en el coche 2019], mira esta carrocería. Rodea al coche de una manera que no hubiéramos creído posible 12 meses antes".
"Del mismo modo, hemos podido elevar más la suspensión delantera. Esto se aplica en todas partes, si tuvieras que quitarle la piel a este coche y mirar debajo, encontrarías que en cada parte se ha apretado más aún, un poco más duro, un poco más ligero y un poco más de rendimiento".
Los cambios en las reglas de la F1 no fueron diseñados para hacer que los coches fueran más lentos, pero sí implicaban que los equipos tenían que encontrar formas de recuperar el rendimiento aerodinámico.
Los alerones delanteros más anchos y simples, los detalles menos complejos en los bargeboard y menos paletas giratorias en los conductos de los frenos son ahora características de los coches 2019.
Allison dijo que la creatividad había sido esencial para tratar de continuar con el "tema aerodinámico subyacente" de la gestión de la estela de los neumáticos delanteros, que ha prevalecido desde 2009.
"Estos neumáticos crean mucho caos aerodinámico detrás de ellos", dijo Allison. "Generan una estela desagradable de aire revuelto de baja energía. Si permites que ese aire caiga en tu propio coche, entonces dañará la capacidad de este para generar su propia carga aerodinámica".
"Cada año, desde 2009, hemos estado desarrollando técnicas para eliminar esto y sacarlo hacia afuera lo más que podamos. Los principales agentes han sido el alerón delantero, los conductos de los frenos y los bargeboards, todos los cuales expulsan el aire lejos del monoplaza".
Las fotos de las mejoras técnicas de la pretemporada 2019 de la F1
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Una imagen de cerca de los bargeboards del RB15 y, lo que es más importante, el deflector del pontón (flecha), que ahora cuenta con un par de ranuras verticales.
Ferrari introdujo un nuevo fondo plano para el tercer día de pruebas, que incorporó las aletas verticales sobre las ranuras longitudinales que probaron al final de la temporada pasada. Para evaluar su impacto y verificar que tenga el efecto deseado, el equipo roció pintura en el suelo alrededor del neumático trasero.
Red Bull equipó el RB15 con parrillas de sondas Kiel detrás de los neumáticos delanteros durante fases del tercer día, con el objetivo de reunir datos sobre el flujo de aire en esa zona.
Williams usó una enorme parrilla de sondas Kiel en la parte trasera del FW42, para medir el flujo alrededor de los pontones y la cubierta del motor.
A partir de esta imagen se puede ver lo externo que está ubicado el endplate del alerón delantero en el Ferrari SF90.
Un primer plano del área que rodea el neumático trasero que Ferrari pintó en parafina para verificar que funcionaba como se esperaba.
Mercedes equipó el W10 con una parrilla de sondas Kiel detrás del neumático delantero para medir y evaluar la turbulencia de la estela creada por este.
Renault siguió con sus pruebas del alerón delantero y del trasero.. Al igual que en la parte delantera del automóvil, el equipo pintó la superficie con un revestimiento diferente e incorporó sensores adicionales en el ala.
Otra mirada a la parte delantera del Alfa Romeo C38, observa las aletas verticales que flanquean la transición del morro y el chasis.
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Renault instaló una plataforma en el alerón delantero para evaluar el nivel de estrés y deflación que está sufriendo el alerón. Mientras tanto, las cámaras de alta velocidad apuntan a las etiquetas adhesivas colocadas en el endplate para correlacionar aún más los datos.
Un gran vistazo a la zona compleja delante de los pontones, con la gran cantidad de superficies que incluyen los bargeboards, los deflectores y las aletas del chasis.
Una gran toma del Mercedes W10, que muestra muchas de las actualizaciones probadas por el equipo en la segunda semana, entre las que se incluyen las nuevas aletas del chasis, los bargeboards revisados, el carenado del halo, los pontones modificados y aletines verticales en el borde del suelo.
El W10 desde atrás, nos deja una gran vista del difusor y el empaquetado en la parte posterior de los pontones.
Como comparación con el Mercedes, aquí hay una imagen similar del Ferrari SF90. También se aprecia cómo la Scuderia está probando una vez más el diseño de llantas con estrías que se vio por primera vez en el Mercedes en 2018.
McLaren utiliza parafina en el alerón delantero, los pontones y el suelo para evaluar las estructuras de flujo de aire que analizarán en la fábrica.
También se montó un gran conjunto de sondas Kiel en el lateral del MCL34 para recopilar datos sobre el flujo de aire que pasa a lo largo de los flancos del monoplaza.
La parrilla de sondas Kiel montada detrás de las ruedas delanteras en el Ferrari SF90 mide cómo el flujo de aire es desplazado por la estela del neumático delantero. También se aprecian los puntales centrales que llevan tres sondas Kiel en una posición mucho más alta, para comprender cómo la turbulencia creada por la rueda delantera impactará en el pontón.
Esta foto del Red Bull RB15 muestra cómo los elementos que rodean la carcasa del espejo están separados, lo que permite una transición más suave del flujo de aire alrededor de dicha carcasa.
Estas nuevas y novedosas aletas en el puente de transición del morro y el chasis del Alfa Romeo C38 ayudan a reunir el flujo de aire en esa zona y redefinir su dirección.
Un vistazo a la solución del alerón delantero de Williams, con un recorte en la parte trasera de endplates y el ajustador de la aleta en ángulo agresivo. También se aprecia la presencia de la ranura en los pilares del alerón delantero, un rasgo de diseño que se remonta al año pasado pero que aún destaca.
Una buena foto del Alfa Romeo C38 desde atrás muestra la curvatura de su T-win, que no solo producirá fuerza aerodinámica por sí misma sino que también ayudará a mejorar el rendimiento de otros componentes.
Una buena vista del RS19 de Renault desde atrás muestra su alerón trasero, que no solo presenta un gran plano principal y una solapa superior, sino también un tratamiento inteligente de la zona de transición, creando no solo las bandas externas, sino también algunas aletas elevadas.
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Ferrari tomó la decisión de alterar el diseño de sus escapes para la segunda semana, cambiando la configuración de dos tubos por uno más grande y singular.
El Mercedes W10, equipado con un gran conjunto de sondas Kiel detrás de las ruedas delanteras mientras el equipo recopila datos sobre las nuevas piezas que se han instalado.
En esta imagen podemos ver cómo los pontones se han reducido mucho, con una hendidura claramente visible hasta el punto en que se encuentra internamente con el escape. El equipo también introdujo un ala en forma de T de doble elemento en la parte trasera del coche.
Un primer plano del conducto del freno delantero de Ferrari con una colección de aletas en la parte inferior (flecha).
Una visión general del Mercedes W10 que muestra cómo se ha modificado la superficie de los pontones, al tiempo que nos presenta las tres aletas verticales hacia atrás sobre las ranuras del suelo.
Una vista lateral del Mercedes W10 equipado con una parrilla de sondas Kiel detrás de los dos neumáticos delanteros. También se aprecia la aleta alargada en el lateral del chasis, que parece conducir el flujo hacia abajo y alrededor del corte de los pontones.
Una visión general del nuevo morro del Mercedes W10, con la punta más redondeada debido al estrechamiento de la sección posterior, que ayuda a impulsar la "capa" montada en los lados y debajo del morro.
Un primer plano de la punta del morro, que como se puede ver, ahora se funde más elegantemente con la capa
Un primer plano del nuevo alerón delantero introducido por Mercedes que presenta numerosos cambios, que incluyen, entre otros, una configuración revisada de los endplates.
Mercedes ha añadido un único boomerang sobre su Halo para la segunda semana de test, un diseño muy común en el pitlane la temporada pasada.
Una toma trasera del Haas VF-19 muestra que el equipo ha modificado su diseño de escapes, adoptando el mismo enfoque que el equipo Ferrari. Ahora tienen sus dos tubos que convergen debajo de la cubierta del motor antes de desplegarse en una sola salida por encima del escape principal.
Una toma trasera del Williams FW42 muestra que el equipo tiene una gran salida de refrigeración, una característica continua en sus coches de los últimos años.
Esta foto del Haas VF19 desde el lateral nos permite tomar nota de los numerosos elementos en cascada en los bargeboard y cómo deben ser los ventiladores de refrigeración instalados en los pontones y toma de aire.
Una vista lateral del Haas VF19 cuando sale del pitlane muestra la altura de la aleta de tiburón sobre la cubierta del motor.
Un vistazo de cerca a la suspensión delantera elevada del McLaren y la entrada alargada del conducto del freno delantero.
Un vistazo al conducto de freno delantero del Renault que presenta una entrada significativamente grande que se ha dividido en varios canales para enviar el flujo a diferentes zonas del conjunto de los frenos.
Sin embargo, tal es su tamaño, que es bastante obvio que también están canalizando el flujo de aire a través del conducto de freno y hacia afuera a través del diseño aerodinámicamente ventajoso de la llanta del neumático.
La entrada del conducto del freno delantero del Toro Rosso parece tener una huella más pequeña a primera vista, pero observa la sección alargada más cercana a la llanta que captura el flujo de aire mucho más abajo.
Una vista fantástica del alerón torcido de Racing Point que sobresale de la estructura principal del pontón.
Otra toma de la interpretación del alerón frontal del Sauber, con las aletas aplanadas en la unión del endplate.
Esta genial foto de la parte trasera del Red Bull RB15 muestra cómo el equipo quiere evitar sobrecalentamiento, con una salida de refrigeración que se ve obligada a reaparecer en sí misma, dado lo apretado que es el empaquetado del pontón.
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