Así será la convergencia Le Mans Hypercar-LMDH desde 2023

El promotor del WEC, el Automobile Club de l'Ouest, y el IMSA emitieron comunicados simultáneos en los que anunciaron que han acordado el último tramo del proceso de convergencia entre las dos categorías que comenzó con el anuncio de la clase LMDh basada en LMP2 en enero de 2020.

Los LMDh se presentaron en la víspera del inicio de las 24 Horas de Daytona del IMSA del año pasado como una categoría tanto para la serie norteamericana, como para el WEC.

Sin embargo, se dejó en el aire si la maquinaria LMH que ha entrado en funcionamiento en el WEC esta temporada podría competir con los prototipos LMDh en la parte delantera de la parrilla en IMSA.

El anuncio del viernes se produce, según el comunicado del ACO, tras "una reunión técnica de alto nivel que reunió al ACO, la FIA, la IMSA y todos los fabricantes que participan oficialmente en los programas LMDh y LMH".

"Las partes llegaron a un acuerdo que pretende equilibrar el rendimiento de estos diferentes tipos de coches, sobre todo el tren de potencia y la configuración de la tracción a las cuatro ruedas [del LMH], para que los LMH puedan competir en el IMSA SportsCar", dice el comunicado.

"Los detalles de cuatro elementos técnicos clave –el ajuste [tamaño] de los neumáticos, el perfil de aceleración, la capacidad de frenado y la aerodinámica– fueron perfilados y acordados por el ACO, la FIA y el IMSA antes de ser aprobados por el Consejo Mundial del Motor el 8 de julio".

El presidente de ACO, Pierre Fillon, dijo: "Este anuncio importante surge de nuestra ambición de forjar un futuro común para las carreras de resistencia. Hemos trabajado todos juntos para lograr este acuerdo histórico y me gustaría dar las gracias muy sinceramente a todas las partes interesadas".

"Los fabricantes soñaban con poder participar en las mayores carreras de resistencia del mundo con el mismo modelo de coche: esto será ahora una realidad".

El jefe del IMSA, John Doonan, describió la medida como "el potencial para revolucionar las carreras de prototipos deportivos en todo el mundo".

"El escenario está preparado para una categoría superior altamente competitiva que incluirá a muchos de los mejores fabricantes de automóviles del mundo, mostrando una tecnología relevante en las carreras de resistencia más prestigiosas del mundo", añadió.

"No puedo estar más orgulloso del espíritu de colaboración entre nuestro equipo de IMSA, nuestros colegas del ACO y la FIA, y todos nuestros socios del sector del automóvil".

Toyota y Glickenhaus han expresado su interés en participar en al menos algunos de los grandes eventos del IMSA.

El director del equipo Toyota Gazoo Racing Europe, Rob Leupen, dijo: "Nos apasionan las carreras de resistencia y no hemos ocultado nuestro deseo de afrontar el reto de algunas de las citas clásicas de Estados Unidos en algún momento. Las 24 Horas de Daytona, por ejemplo, es un evento legendario y, cuando las circunstancias lo permitan, nos haría mucha ilusión participar con nuestro GR010 HYBRID".

Glickenhaus ha sido más directo en sus ambiciones de correr con el nuevo 007 LMH con motor Pipo en las grandes carreras del IMSA.

"Quiero hacer Daytona y quiero hacer Sebring y, ¿por qué no Petit Le Mans [en Road Atlanta] también?", dijo el fundador de la marca Jim Glickenhaus a principios de este año. "Estoy más interesado en esas carreras que en ir a Bahrein, Japón o donde sea a correr en el WEC: no vendo coches [de calle] allí, pero sí en Estados Unidos".

La elegibilidad de los LMH en el IMSA dependerá de que los fabricantes se adhieran a las condiciones comerciales del campeonato norteamericano.

Así será la convergencia entre los Le Mans Hypercars y los LMDH desde 2023

Los puntos técnicos básicos que discutieron la FIA, el ACO e IMSA se referían a ciertas características de los dos modelos de coches; el Le Mans Hypercar (LMH), que ya corre en el FIA WEC desde esta temporada, y el Le Mans Daytona H (LMDH), que llegará oficialmente en 2023.

Como ya se ha mencionado, las áreas donde se producirá el equilibrado de rendimiento serán los neumáticos, el perfil de aceleración, la capacidad de frenado y la aerodinámica.

En cuanto a los neumáticos, a partir de 2023 todos los vehículos híbridos de tracción delantera llevarán los cuatro neumáticos de 31" (como los actuales Hypercar) tanto delante como detrás, mientras que los que opten por la tracción trasera tendrán que montar 29" delante y 34" detrás.

La aceleración se controlará a partir de ahora a través del Equilibrio de Rendimiento (BoP por sus siglas en inglés) en lugar de formar parte del reglamento técnico, con dos velocidades de activación (seco/húmedo según el tipo de neumático montado) para los tracción delantera que se aplicarán en cada circuito, con un rango de velocidades entre 120km/h y 160km/h.

Los LMDh dispondrán de un software de control para limitar la incidencia del motor eléctrico en la capacidad del control de tracción.

En cuanto a la capacidad de frenado, tanto en los LMD como en los LMH el potencial total del diferencial al ralentí es idéntico (delta de par del eje delantero + delta de par del eje trasero), con un límite del delta de par igual a la potencia virtual de resistencia al avance del motor y a la relación de bloqueo virtual.

Los que solo tengan tracción delantera tendrán un mecanismo de bloqueo activado cuando no se utilice la función derivada del motor eléctrico, para evitar cualquier ventaja de rendimiento.

Pasando a la aerodinámica, los Hypercars serán homologados en el túnel de viento de Sauber (Hinwil, Suiza) como siempre, mientras que los LMDh se someterán al proceso en Windshear, Carolina del Norte.

Por último, en el caso de que un Hypercar compita en el IMSA, las comprobaciones adicionales se llevarán a cabo en las citadas instalaciones de EE UU, y los coches LMDh que se inscriban en el FIA WEC tendrán también que ir a Suiza.

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