Los 10 pasos que debe dar Ferrari para mejorar en la F1 2023

"Max ha estado increíble y ha logrado un título totalmente merecido. Por nuestra parte, trataremos de presionar en las últimas cuatro carreras de esta temporada para mejorar como equipo y para, con suerte, ser un mayor desafío el año que viene..." 

Charles Leclerc se mostró indiferente ante la conquista del título de Max Verstappen tras el Gran Premio de Japón, aceptando que Ferrari había caído derrotada de forma justa.

Sin embargo, fue un gran vuelco tanto para Ferrari como para Leclerc. Después de tres carreras y de su dominante victoria en Melbourne, aventajaba a Verstappen en 46 puntos, con el neerlandés en sexto puesto tras su segundo abandono.

Pero pudo reponerse a ello y se hizo con el segundo título de su carrera automovilística, a falta de todavía cuatro pruebas para terminar la temporada 2022, así como Red Bull consiguió el primer puesto en el campeonato de constructores en el Gran Premio de Estados Unidos. 

Con el F1-75, Ferrari ha terminado siendo el segundo mejor equipo tras el gran reajuste de reglas de la F1. La diferencia de puntos con el RB18 de Red Bull en el campeonato ha sido bastante grande, pero es cierto que las diferencias de ritmo entre los dos monoplazas han sido pequeñas. Es en el manejo del coche y en la ejecución de las carreras donde Ferrari y sus pilotos han fallado.  

Ferrari merece un gran crédito por su campaña de 2022. En comparación con los dos horribles años que le precedieron, sí que cumplió su promesa de volver a la lucha por el título aprovechando la oportunidad que le brindaban los cambios de reglamento. 

Así pues, el equipo italiano es capaz de hacer grandes e impresionantes cambios. Pero está claro que se necesita más. Teniendo en cuenta lo que dice la propia escudería (Ferrari), hay 10 puntos o pasos clave que debe abordar de cara a 2023 si quiere tener alguna posibilidad de desbancar a Red Bull y, tal vez, incluso evitar un resurgimiento de Mercedes. 

1. Mejorar o modificar su concepto de efecto suelo

Aunque al final sus rendimientos son muy similares, el Ferrari F1-75 y el Red Bull RB18 obtienen su velocidad de diferentes maneras. El primero tiene sus profundos y esculpidos pontones laterales que producen la carga aerodinámica a través del aire que pasa por encima. El rasgo distintivo del otro es su entrada del radiador, con los laterales muy rebajados para canalizar el aire entre éstos y el suelo. 

Pero el punto clave está realmente en los túneles venturi y los efectos aerodinámicos del suelo, que un diseñador de un equipo líder sugirió a Motorsport.com que, aunque las piezas aerodinámicas de la parte superior del coche llaman la atención, no son una diferencia suficiente en comparación con el diseño y la configuración de la parte inferior.  

Pero parece que Ferrari tiene que tomar una decisión clave con respecto al aspecto de su coche para 2023. No sólo necesitará hacer arreglos en el suelo y la suspensión para hacer frente a los cambios de reglas que se avecinan para el próximo año (más adelante se hablará de ello), sino que podría considerar el otro punto fuerte del RB18: su perfil de baja resistencia. 

El carácter resbaladizo del Red Bull se debe a esta falta de carga aerodinámica en comparación con el Ferrari, que genera más carga, y se une a la potente potencia del motor Honda. El Ferrari está a la par en cuanto a potencia y tiene una mejor tracción en la salida de las curvas. Pero incluso con los cambios que ha introducido en su diseño para aumentar su velocidad punta, ha demostrado ser claramente uno de sus puntos débiles clave.  

Además, se puede decir que el F1-75 funciona mejor en circuitos que requieren mucha carga aerodinámica, donde puede demostrar su destreza en las curvas. El RB18 es un contendiente en cualquier trazado, lo que es un cambio respecto a la forma en que Red Bull se enfrentaba a Mercedes. 

Dado que es consciente de la magnitud del reto que supone alcanzar a Red Bull, incluso cuando su objetivo es "ganar 10 carreras de aquí al final" -dijo el director del equipo, Mattia Binotto, en el GP de Francia-, Ferrari reconoció en Singapur que ya había cambiado su atención de desarrollo a la construcción de su aspirante para 2023.  

2. Plan para mantener el ritmo o superar a sus rivales en la batalla de desarrollo de la temporada

Al principio de esta temporada, Red Bull estaba produciendo una serie regular de pequeñas actualizaciones, mientras que Ferrari esperó hasta el GP de España de mayo antes de introducir su primer paquete de mejoras con cambios en el suelo, el difusor y el alerón trasero. 

Hay pros y contras en ambos métodos, con el enfoque más agresivo de Red Bull llamando la atención de sus rivales desde el principio y provocando las primeras sospechas sobre su planificación de costes. Sin embargo, el paso más fuerte de Ferrari se produjo durante estos primeros intercambios, e incluso Leclerc fue capaz de superar a Verstappen en la pole. Por tanto, sus métodos y estrategias no deberían haber sido tan criticadas. 

Pero donde Ferrari puede reflexionar sobre cómo jugó su desarrollo de 2022 se refiere a una debilidad de Red Bull que abordó con éxito a través de su desarrollo más constante. El RB18 era considerablemente más pesado a principios de año que el F1-75, y sólo el C42 de Alfa Romeo alcanzaba el objetivo de peso mínimo en el inicio del GP de Bahréin. Red Bull lo abordó con éxito, aunque se equivocó en algunos puntos, como en el mal funcionamiento del DRS en España. 

"Es muy importante que sigamos mejorando", dijo el director deportivo de Ferrari, Laurent Mekies, en Singapur. "Y eso es lo que hemos estado diciendo durante todo el año. Hemos dado un gran paso este año, pero somos perfectamente conscientes de que hay más pasos por dar."  

3. Jugar con la sanción por el límite de costes de Red Bull

Este punto va unido a la necesidad de mantener el ritmo -o liderar- la batalla de desarrollo en la temporada 2023. Pero es un punto en el que debemos entrar en el terreno de la especulación.

La revelación por parte de la Administración del Límite de Costes de la FIA de que Red Bull estaba "en infracción de procedimiento y de gastos menores del reglamento financiero" en las presentaciones del límite de costes de 2021 plantea serias dudas sobre el futuro de la norma financiera insignia. A su vez, lo que ocurra a continuación en relación con la vigilancia del límite de costes determinará precisamente cómo se perfeccionan los procesos de diseño de los coches en los equipos más grandes. 

Es importante subrayar en este punto que Red Bull cree que su presentación estaba dentro de las reglas y que lo que la FIA ha encontrado se refiere a algo que no esperaba que estuviera cubierto. 

"Cinco millones son alrededor de medio segundo, incluso uno o dos millones son alrededor de una o dos décimas, lo que está a punto de ser segundo en la parrilla o estar en la pole y quizás tener el coche más rápido", dijo Binotto tras el GP de Japón. "Obviamente se trata de 2021, [pero] 2021 es una ventaja que se gana en las siguientes temporadas". 

Para obtener los beneficios que Binotto señala, seguramente valdría la pena para los equipos que pueden permitirse el lujo de gastarlo, de los cuales Ferrari es uno (y Red Bull y Mercedes son los otros). Esto es una fría lógica de la F1 que va en contra de la moralidad, y esto no quiere decir que ninguno de esos equipos vaya a adoptar ese enfoque.

4. Mejorar la fiabilidad para evitar dar puntos gratis a los rivales

Al salir de Melbourne en abril, Red Bull era el equipo con problemas de fiabilidad. Pero, al igual que hizo con el problema de peso del RB18, puso en marcha una solución. La recomendación del proveedor de motores Honda de llevar nuevos propulsores de combustión interna para no sobrecargar el parque existente ha obligado posteriormente a Red Bull a realizar caídas en la parrilla de cambio de motor en Bélgica e Italia. 

Ferrari ha sufrido mucho en este aspecto. Empezando por la avería del motor de Leclerc en España mientras lideraba, también se retiró por problemas de potencia en Bakú y tuvo que abandonar la parrilla en Canadá. Y no hay que olvidar que su dominante victoria en el GP de Austria peligró porque se le atascó el acelerador, mientras que en esa misma carrera el motor de Carlos Sainz estalló de forma grave. El español ya estaba fuera por un problema hidráulico en Bakú cuando su compañero de equipo se retiró allí. 

Desde la carrera de Austria en julio, la fiabilidad de Ferrari mejoró, aunque es difícil saber exactamente hasta qué punto se están forzando los motores en una competición que el equipo sabía que ya había terminado; lo que se sugiere es que los fallos de Bakú se debieron a que intentaron exprimir todo el rendimiento de la potencia para mantener la ventaja de los Red Bull en las rectas.  

Ferrari no puede permitirse el lujo de regalar puntos a sus rivales en este sentido en 2023. Pero, de hecho, desde Austria, los únicos abandonos de Ferrari fueron por caídas de sus pilotos. 

5. Leclerc y Sainz deben dejar de chocar

No se puede culpar a las dos estrellas de Ferrari de que su monoplaza les haya dejado tirados en momentos clave este año, pero también es cierto que han regalado puntos a Verstappen y Red Bull con sus propios errores. Si Leclerc y Sainz quieren ser campeones de la F1, deben cortar esto. 

Las caídas de Sainz fueron el problema inicial: se salió de la carretera en Melbourne durante un fin de semana que se le escapó al tener dificultades para adaptarse a la inestabilidad del F1-75 (una característica notable de los nuevos diseños de los coches). Luego se estrelló en la clasificación de Imola, donde la salida de Leclerc en el GP de Emilia Romagna mientras perseguía a Sergio Pérez convirtió la tercera posición en la sexta. 

Eso era casi comprensible, ya que Leclerc perseguía un resultado totalmente posible contra el piloto más débil de Red Bull, sabiendo que tenía que dar los golpes que pudiera contra una batalla establecida. Su accidente en Paul Ricard fue algo mucho peor, pero al mismo tiempo hay que reconocer que estaba presionando contra un coche más rápido. Pero fue un error garrafal y, mirando hacia atrás, debe considerarse como el momento en que el título se escapó de verdad. 

El accidente de Sainz en Suzuka es el último error no forzado de Ferrari. Fue comprensible en las difíciles condiciones de humedad, pero ninguno de sus compañeros acabó en las barreras en ese momento en las mismas circunstancias. Mucho más tarde, la salida de pista de Leclerc en la chicane acabó por sellar el título de Verstappen, pero de nuevo estaba empujando tratando de mantener a raya al que a estas alturas es un coche de carreras mucho más rápido. 

6. La histórica debilidad en la gestión de los neumáticos debe ser finalmente curada 

Binotto dijo que la derrota de Leclerc en Suzuka se redujo a "empujar demasiado en las primeras vueltas - simplemente destruimos los neumáticos delanteros, de una manera que no era posible recuperar". Se comió los intermedios al igual que en Singapur, donde la carga de Leclerc después de la segunda reanudación del coche de seguridad fue emocionante, aunque muy "a vida o muerte".  

Una vez que Pérez consiguió que sus neumáticos tuvieran la temperatura adecuada en Marina Bay, se alejó. Esto continuó con el patrón de que el ritmo de carrera de Ferrari en condiciones de seco se aleja del de Red Bull, un fenómeno que realmente había comenzado en Hungría a finales de julio. 

Allí, Ferrari se vio expuesto a las condiciones más frías del sábado y el domingo, lo que significó que le costó calentar sus neumáticos en la clasificación, y luego tuvo el mismo problema con los Pirelli de compuesto duro en la carrera. Eso le costó mucho a Leclerc, que tuvo que enfrentarse a Verstappen, en lo que debería haber sido un terreno firme para Ferrari, dada la naturaleza de alta carga aerodinámica de la pista. 

Ferrari también ha tenido problemas con las limitaciones de graining de los neumáticos delanteros en ciertos circuitos. Pero desde que ganó a Verstappen cómodamente en la gestión de los neumáticos en Austria, que ha resultado ser un atípico en la misma línea que Melbourne, el sobrecalentamiento de los neumáticos traseros de Ferrari también ha sido su perdición.  

En resumen, incluso si Leclerc puede superar a Verstappen en la pole -idealmente evitando errores en la Q3 como en Zandvoort y Suzuka para superar al holandés- el ritmo más fuerte de Red Bull en tandas largas y los niveles de degradación de los neumáticos hacen que las carreras sean poco disputadas. Verstappen es el maestro de la gestión de los neumáticos, pero Ferrari también tiene una debilidad histórica (piensa en el GP de Francia de 2021) que tendrá que abordar para 2023. 

7. La estrategia es un desastre y no debe repetirse  

"Tenemos que centrarnos en nosotros mismos", dijo Leclerc en Japón, "porque el rendimiento no es lo que nos ha faltado este año". 

El piloto de 25 años es famoso por su autocrítica, así que será muy consciente de cómo sus propios errores contribuyeron a la impresionante caída de Ferrari después de Melbourne. Pero también soportó la peor parte de su estrategia, la cual dio más puntos a Verstappen. 

Mónaco (donde hay que decir que Leclerc habría sido mejor si hubiera tomado el control de su propio destino en el cambio completo de mojado/slicks, como hizo Sainz), la llamada del coche de seguridad de Silverstone, la elección de los neumáticos duros en Hungría. Estos fueron los errores de estrategia más destacados de Ferrari.  

Pero todos esos errores tácticos de Ferrari se produjeron en situaciones de carrera con poca presión y en una fase de la temporada en la que la fiabilidad y las caídas también eran un problema. Red Bull ha demostrado ser mucho más ágil y decisivo en su pensamiento sobre la estrategia de carrera, con el consejo de sus pilotos de evitar los neumáticos duros en Hungría, consejo que fue bien recibido.

En cuanto a su estrategia, si el personal no era el problema (como insistió Binotto en aquel entonces), entonces las operaciones y el análisis de datos de Ferrari estaban mal. Desde que comenzó el otoño, involucró a sus pilotos en la elección de la estrategia de forma más visible, y hubo un notable aumento de sus decisiones. Pero Red Bull ha sido intocable, independientemente de lo que haya hecho Ferrari, como con su táctica alternativa de dos paradas para Leclerc en Monza. También acertó con su táctica de remolque en la clasificación de Paul Ricard. 

Al mismo tiempo, podemos ver en retrospectiva que sólo el coche de seguridad impidió que la táctica de una parada de Mercedes echara a Leclerc del podio de Zandvoort, mientras que los problemas de calentamiento de los neumáticos para todos los pilotos en Singapur significaron que parar después de Pérez probablemente habría sido el mejor enfoque para Ferrari una vez que había perdido la salida, ya que la posición en pista era crítica.  

Todo esto es lo que Leclerc quiere decir con ejecutar mejor en los días de carrera; es algo que Ferrari no puede permitirse el lujo de equivocarse tan a menudo. 

8. Respaldar a un número uno antes y por completo  

Aunque los niveles de combustible más bajos requeridos para el Red Bull Ring enmascararían la tarea cuesta arriba que de repente enfrenta el equipo de casa en la degradación de los neumáticos, la carrera al sprint del GP de Austria presentó una batalla interna en Ferrari que le costó a Leclerc terreno contra su rival en la parte delantera.

Esto ocurrió justo una semana después de que Ferrari dudara sobre las órdenes de equipo en Silverstone, donde Sainz lideró desde la pole después de que Leclerc hiciera un trompo en la clasificación en mojado. Ese fue también un día en el que Verstappen sufrió la desgracia de recoger restos de AlphaTauri, por lo que Ferrari debería haber maximizado su ganancia. 

Sainz ganó el GP de Gran Bretaña después de que la decisión de Ferrari de no meter en boxes a Leclerc cuando tuvo tiempo de hacerlo bajo el coche de seguridad de última hora fuera contraproducente, pero el español estaba más atrasado en la lucha por el campeonato en ese momento gracias a sus caídas de principios de temporada. Ha demostrado que es digno de un puesto en Ferrari (véase el panel de la izquierda), pero Leclerc ha tenido la ventaja en el ritmo de clasificación y en la ejecución de la carrera en general.  

Red Bull no duda en exigir a Pérez que sustituya a Verstappen cuando sea necesario, como hizo en España y Azerbaiyán. Este es un enfoque audaz, pero valioso que Ferrari debe al menos considerar para el futuro - como lo hizo más famosamente en épocas anteriores, exitosas, de la F1. 

9. Evitar los errores en las paradas en boxes y enfrentarse a la supremacía del servicio de Red Bull

Las paradas en boxes han sido otro tema en 2022. Son la representación visual de varios temas ya tratados - como el caos de la estrategia en Mónaco cuando Leclerc llegó para un pitstop que Ferrari había tratado de cancelar en el último segundo, o su propio error al deslizarse más allá de su pitbox cuando llegó a tomar los slicks en Singapur. 

En Zandvoort, el equipo de boxes de Ferrari estuvo en el punto de mira después de que Sainz se viera obligado a esperar a que saliera su juego completo de neumáticos, lo que el equipo reveló más tarde que se debió a que llamó a la parada demasiado tarde para que los mecánicos estuvieran preparados. Un cañón de boxes de Ferrari también se quedó en el camino de Pérez en esa parada, mientras que Sainz recibió una penalización en la misma carrera, aunque estaba frenando para evitar a un mecánico de McLaren en el pitlane más corto de la F1. 

Pero ha habido otros casos, como en Hungría, en los que Sainz, en particular, ha perdido por la lentitud de los cambios de neumáticos. En este sentido, Red Bull gana significativamente, ya que regularmente se encuentra entre las paradas más rápidas y lentas, por lo que Ferrari podría dar un paso importante si puede hacer frente a su rival en 2023. 

10. Clavar los cambios en el suelo para eliminar el porpoising

Para 2023, los suelos deberán ser 15 mm más altos, además de endurecerse los bordes y modificarse el diseño de los difusores. Esto es parte de la solución de la FIA para eliminar el problema del porpoising que afectó al campeonato al principio de su nueva era.  

Los equipos siempre iban a conseguir controlar el rebote, pero el tiempo que se tardaba en hacerlo exponía a los pilotos a condiciones inseguras y al riesgo de lesiones, algo que la FIA espera que los cambios de 2023 solucionen por completo. Esto se sumará a la exigencia de un tablero inferior más rígido y a los patines introducidos en la controvertida directiva técnica de verano que finalmente entró en vigor en Spa a finales de agosto. Red Bull apenas ha tenido problemas con el porpoising, mientras que los Ferrari seguían sufriéndolo hasta un grado casi cómico en lo más profundo de la temporada. A diferencia de Mercedes, esto no fue a costa del rendimiento. 

Ferrari insiste en que no hubo "ningún impacto específico en nuestro equipo", según Mekies, con respecto a la directiva de Spa, después de que el equipo hiciera los cambios para mantenerse dentro de los nuevos requisitos. Pero hay indicios de lo contrario, ya que el ritmo de carrera de Ferrari se resintió notablemente a partir de Hungría, justo cuando se habría estado preparando para las alteraciones de Spa. 

En cualquier caso, la aplicación de las nuevas reglas del suelo podría dar a Ferrari el impulso que necesita para volver a estar a la altura y aventajar a Red Bull el año que viene. Recuerda que eso es exactamente lo que hizo Verstappen contra Mercedes en 2021...

Ese potencial, por supuesto, añade presión, pero Ferrari se ha empapado de esto a lo largo de 2022. Ahora necesita demostrar que puede hacer los cambios necesarios para dar un paso adelante de nuevo. Todo ello mientras Binotto y compañía deben continuar con los avances en la cultura de equipo que han hecho desde 2018.  

Lo peor para Ferrari sería convertir su humildad de 2022 en una cultura del miedo, por lo que recordar sus puntos álgidos de este año y construir a partir de esos cimientos será fundamental para agarrar el éxito futuro y duradero.