¿Ferrari nunca estuvo tan mal en F1? La historia habla

¿Es 2020 el peor año de la historia de Ferrari? Los del Cavallino celebraron sus 1000 carreras en Fórmula 1 con un espectáculo increíble en la Piazza della Signoria de Florencia.

La cifra redonda alcanzada en el GP de la Toscana ofrece la oportunidad de mirar atrás en la historia y redescubrir que en la narrativa de una epopeya llena de éxitos también ha habido años desastrosos, similares (si no peores) al actual.

El Ferrari SF1000 es actualmente sexto en el campeonato de constructores precedido por Mercedes, Red Bull, McLaren, Racing Point y Renault. El equipo de Enstone lleva 17 puntos de ventaja ante los italianos, mientras que AlphaTauri (que ganó en Monza con Pierre Gasly) está a solo 13 por detrás.

 

1980: Sckeckter ni se clasifica en Canadá con Ferrari

¿Nunca tan mal? No es así. Para los tifosi puede ser un pequeño consuelo descubrir que se tocó fondo en 1980 con el Ferrari 312T5 pilotado por Jody Scheckter y Gilles Villeneuve.

La Scuderia, tras ganar el campeonato del mundo el año anterior con el sudafricano seguido de Gilles, se desplomó hasta el octavo lugar en la clasificación por equipos, sufriendo la vergüenza de la no clasificación de Jody para el GP de Canadá.

Ferrari 312T5, por Giorgio Piola

Scheckter iba camino de retirarse y había perdido toda la motivación, pero Gilles tampoco había pasado de un par de quintos puestos en Mónaco y Montreal.

Ferrari era consciente de que iba a afrontar una temporada difícil: el T5 no era un coche con efecto suelo, ya que tenía el 12 cilindros todavía muy potente, que por su arquitectura no permitía la adopción de tubos Venturi en los laterales, porque era demasiado grande.

Gilles Villeneuve, Ferrari 126C en el GP de Italia 1980

El director técnico Mauro Forghieri ya participó en el desarrollo del 126C, es decir, el monoplaza equipado con motor turbo que hizo una breve aparición en los entrenamientos libres del GP de Italia en Imola con Gilles Villeneuve, antes de dar paso al 126CK en 1981, con el que el canadiense ganó dos carreras legendarias en Mónaco y el Jarama.

En la historia de los de Maranello hay otros dos “golpes” históricos: el de 1962 y 1973, cuando acabaron en la sexta posición en el campeonato de constructores. La misma que ocupan ahora.

El Ferrari 156 de Ricardo Rodriguez en el GP de Alemania de 1962

1962: un coche de Ferrari demasiado 'pesado'

Ferrari ganó el mundial de 1961 con Phil Hill, y se presentó al inicio del campeonato de 1962 con el mismo Ferrari 156 que, aunque remodelado, no había podido seguir el ritmo del inexpugnable Lotus 25 de Jim Clark. Los italianos se habían centrado en la potencia de los motores, mientras que los británicos en la ligereza de los chasis.

Ferrari impuso soluciones de seguridad, pero la diferencia de 57 kg con los monoplazas del genio Colin Chapman era demasiada. La Scuderia, de hecho, había caído al sexto puesto en la clasificación de equipos, tras un buen comienzo de temporada marcado por un segundo puesto de Phil Hill en el Principado y otros tres podios.

Ricardo Rodriguez con el Ferrari 156 en el GP de Holanda de 1962

La temporada había sido decepcionante debido a la falta de competitividad del coche y a una serie de disturbios sindicales que obligaron al equipo a saltarse los GP de Francia, Estados Unidos y Sudáfrica, y a disputar solo con un 156 el GP de Gran Bretaña.

Jacky Ickx, con el Ferrari 312B3 estrenado en el GP de España

1973: el desastre del monocasco inglés de Ferrari

Otro golpe llegó en 1973: Enzo Ferrari había retenido a Mauro Forghieri en Módena, en la antigua sede de via Trento y Trieste, después de las decepciones del 312B2. Desde Fiat pidieron un nuevo director técnico. Llegó a Maranello el ingeniero Alessandro Colombo procedente de Gilera, un técnico sin experiencia en la F1 y que pusieron a cargo del Departamento de Carreras.

Colombo había encargado a Thompson, en Gran Bretaña, la construcción del primer monocasco en la historia de Ferrari. Una "modernización" que ciertamente no gustó a Enzo, pero que iba a generar un fuerte impacto en Maranello.

Jacky Ickx, con el Ferrari 312B3 equipado con monocasco de Thompson

El proyecto había comenzado muy tarde y el 21 de febrero se presentó a la prensa en Fiorano el monoplaza nombrado 312 B3 Rc, pero no fue hasta el GP de España, cuarta prueba de la temporada, cuando debutó. Jacky Ickx y Arturo Merzario habían comenzado el campeonato con el antiguo B2 actualizado.

El B3 era un monoplaza con chasis monocasco y motor de carga, en lugar del motor clásico. Los radiadores de agua estaban a los lados, mientras que el morro era envolvente. Esa solución fue rechazada incluso antes del debut porque pronosticaron problemas de refrigeración. En España ya se presentó con el radiador de agua en el morro.

El coche británico de Ferrari fue un desastre porque no reaccionó a los cambios, como le está sucediendo al SF1000. El bastidor se flexionó porque el B3 estaba equipado con un motor plano con accesorios demasiado juntos para no tener torsión. El equipo acusó a Ickx de falta de compromiso, mientras que el piloto belga culpaba al coche. Como no veía salida, Enzo Ferrari decidió detener la actividad: no disputaron la carrera del GP de Holanda.

Jacky Ickx, con el Ferrari 312B3 revisado y corregido por Forghieri:

Enzo Ferrari llamó a Mauro Forghieri para que volviera al redil. El técnico de Módena hizo pocas pero decisivas intervenciones: "Se montaron dos pilones entre la carrocería y la caja de cambios -recuerda Merzario- para reducir la torsión y se probó un visor aéreo sobre la barra antivuelco para hacer que el 12 cilindros 'respirara' mejor, asfixiado por las dos pequeñas tomas de aire colocadas a los lados de los costados, mientras que los radiadores volvían a los vientres”. Los test de verano en Zeltweg fueron positivos, el 'recién nacido' en Como había batido el récord del año anterior de Jackie Stewart: el laboratorio funcionaba en el B3.

El Ferrari 312B3, por Giorgio Piola tras las modificaciones de Mauro Forghieri

Pero la temporada se vio frustrada por muchos problemas mecánicos hasta que los técnicos se dieron cuenta de que las bombas de recuperación de aceite del boxer de 12 cilindros eran inadecuadas, por lo que el motor había perdido potencia ya que se empapaba de lubricante. Se habían sentado las bases para el campeonato de 1974 que volvió a poner a Ferrari en la batalla por el campeonato con Niki Lauda y Clay Regazzoni. El bajón de ser sextos en el mundial había provocado una rápida reacción de Mauro Forghieri y sus colaboradores.

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