La F1 se prepara para la batalla de los alerones flexibles en Bakú

Por un lado están los equipos como Mercedes y McLaren, que se empeñan en no explotar el fenómeno de los alerones flexibles. Por otro lado, hay escuderías como Ferrari, Red Bull y Alfa Romeo, que este año han llevado sus coches al límite.

Sin embargo, las controversias sobre los alerones flexibles no son nuevas en la F1, ya que los diseñadores llevan mucho tiempo intentando reducir la resistencia aerodinámica y aumentar la velocidad en línea recta.

Esto ha llevado a la FIA a moverse para contrarrestar las formas en que se logra esto, ya que los equipos han trabajado en una zona gris entre lo que se mide en la prueba estática durante el escrutinio y lo que realmente se puede lograr en la pista.

Esta ciencia imperfecta es la razón por la que la FIA ha optado por dar a los equipos un periodo de gracia para que se ajusten a las nuevas pruebas de carga que se introducen a partir del GP de Francia.

A los equipos se les ha concedido un 20% de tolerancia durante el primer mes, con el fin de que tengan tiempo suficiente para cumplir las nuevas pruebas.

Sin embargo, como la carrera del campeonato está siendo excepcionalmente apretada en la parte delantera, no es de extrañar que los protagonistas de la batalla por el título, Mercedes y Red Bull, hayan empezado a mirarse el uno al otro, y que se hable de una protesta.

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La prueba de tracción hacia atrás de la FIA, que surgió a finales de los años 90, fue el resultado de que los equipos sobrepasaran los límites y el organismo rector tuviera que encontrar una manera de mantenerlos bajo control.

Los alerones basculantes que utilizaban los equipos en aquella época provocaron varios accidentes, ya que los alerones fallaban, lo que hacía que el coche perdiera carga aerodinámica y se saliera del circuito, por lo que la FIA no tuvo más remedio que intervenir.

Flap del alerón trasero sometido al test de tracción

Para mantener a los equipos bajo control, las cargas y la forma de aplicarlas también han cambiado a lo largo de los años, ya que la FIA reprime cualquier intento de rotar el ala y mejorar el rendimiento.

En este sentido, la directiva técnica emitida a los equipos después del Gran Premio de España fue más bien un aviso, dejando claro que la FIA está vigilando de cerca la situación y que tiene la intención de utilizar la disposición del artículo 3.9.9 del reglamento técnico para modificar las pruebas de carga y deflexión con el fin de reducir la capacidad del equipo para girar el ala en la pista, incluso si puede pasar las pruebas durante las verificaciones.

El artículo 3.9.9 del reglamento técnico de la F1 establece: "La FIA se reserva el derecho de introducir más pruebas de carga y deflexión en cualquier parte de la carrocería que parezca (o se sospeche) que se mueve mientras el coche está en movimiento".

Test de flexión del alerón trasero

Además de las pruebas de deflexión que ya figuran en el reglamento técnico, la FIA ha añadido ahora un componente de rotación, con una tolerancia de un grado cuando se aplica una carga de 750 N a 20 mm por delante del borde de ataque del extremo del alerón trasero y una carga de 1.000 N a 350 mm por detrás de la línea central de la rueda trasera, a 890 mm por encima del plano de referencia y a 300 mm del plano central del coche.

El organismo rector también ha dejado claro que seguirá controlando las imágenes captadas por las cámaras orientadas hacia atrás para comprobar que los alerones traseros no utilizan una deformación no lineal para superar las nuevas pruebas.

Si considera que los test deben ser modificados o se añaden otros adicionales, puede volver a invocar el artículo 3.9.9, pero será un ejercicio costoso que todos querrán evitar.

Un nuevo alerón delantero para Lewis Hamilton, Mercedes W12

Pero no solo los alerones traseros están en el punto de mira, porque el comportamiento del alerón delantero de Mercedes también ha sido señalado por Red Bull.

El jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, dijo en Mónaco sobre la controversia centrada en su equipo: "Creo que si la cámara estuviera orientada hacia el otro lado en el coche de nuestro rival, tendríamos la misma discusión".

Al fin y al cabo, este es un ámbito en el que Red Bull tiene mucha experiencia, ya que se vio envuelto en la polémica en varias ocasiones durante sus años en los que ganó el campeonato.

Las pruebas de carga y flexión se modificaron durante este periodo para hacer frente a las diversas formas en que los equipos utilizaban la flexibilidad para mejorar el rendimiento en la pista y, al mismo tiempo, superar las pruebas vigentes.

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Imágenes recientes de las alas delanteras parecen sugerir que los flaps se inclinan excesivamente hacia atrás bajo carga y vuelven a su posición ideal durante la fase de frenado.

Esto no solo alterará la carga global del alerón, sino que reducirá la resistencia y también cambiará la vorticidad de la punta del ala.

Como vemos en la parte trasera del coche, tampoco es una solución que se encuentre en un solo monoplaza, ya que la mayoría de la parrilla utiliza este efecto para mejorar la aerodinámica.

Por lo tanto, cualquier cambio realizado por la FIA será costoso para casi todos los equipos en términos de volver a modificar sus diseños. Cualquier cambio forzado tendría que sopesarse con las restricciones del límite de gasto.

Esto podría obligar a desviar recursos de cualquier mejora prevista y, dada la cantidad de equipos que persiguen esta dirección de desarrollo, el orden general de la parrilla tampoco debería verse afectado de forma dramática.