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Ducati, preocupada por una restricción técnica para WSBK 2025

El flujo de combustible se está midiendo en WSBK 2024 y se limitará en la temporada 2025. Ducati será probablemente la más perjudicada, por dos razones.

Alvaro Bautista, Aruba.It Racing - Ducati

Debido al nuevo reglamento del Mundial de MotoGP, los prototipos de la categoría reina serán más lentos a partir de la temporada 2027. Se espera que la reducción de la cilindrada de 1000cc a 850cc reduzca la potencia en 40-50 caballos. Los dispositivos de altura también serán cosa del pasado.

Así, para evitar que el Mundial de Superbikes se convierta en la categoría más rápida del motociclismo, también habrá algunas limitaciones en el campeonato de las motos derivadas de las de serie. A primera vista, otro cambio en la cilindrada de WSBK parece obvio, pero es muy poco probable.

Recuerda:

El formato de Superbikes de 1000cc se ha consolidado en las últimas décadas. Por lo tanto, los organizadores del campeonato tendrán que ser creativos. Ya este año hay algunos indicios de futuras limitaciones.

El reglamento de 2024 exige que todos los fabricantes midan el flujo de combustible y lo transmitan a la Federación Internacional de Motociclismo. Los responsables del Mundial, la FIM y Dorna, analizan estos valores para fijar el flujo máximo de gasolina para la próxima campaña.

Por qué Ducati será la más afectada por las restricciones de flujo de combustible

Esto significa que el rendimiento de las Superbikes podrá reducirse sin mucho esfuerzo. La diferencia con MotoGP se mantendría, y las velocidades se reducirían para garantizar la seguridad. Sin embargo, en Ducati no están muy convencidos con esta medida. "Es un gran problema", aclara el director técnico de la marca de Borgo Panigale, Marco Zambenedetti, en una entrevista exclusiva con Motorsport.com. "Pero por el momento, no sabemos cómo de grande será el problema. Con este caudalímetro se puede limitar directamente el rendimiento del motor".

Está claro que la limitación del caudal de combustible será un problema para los motores más potentes, ya que un alto rendimiento va de la mano de un alto consumo. Ducati tiene, junto a BMW y Honda, el motor más potente del campeonato. Dado que la unidad V4 de la Panigale consigue su potencia mediante un concepto de revoluciones muy altas, la marca italiana será probablemente la que sufra el golpe más duro. En la producción en serie, el modelo Panigale R alcanza un régimen de 16.500 revoluciones por minuto. Algunas Superbikes rivales están muy lejos de esta cifra.

"Estamos en desventaja porque nuestro motor alcanza las revoluciones más altas", confirma Zambenedetti, que añade: "Las revoluciones altas requieren mucho combustible". El ingeniero no cree que sea correcto que el Mundial de Superbikes se vea frenado por esta cuestión del flujo. "Han apuntado a un área en la que teníamos ventaja en el pasado, y ya no podemos aprovecharla". Ducati espera que la regla  se convierta en un problema, y ya está trabajando en posibles soluciones.

"Ya lo estamos estudiando, pero no podemos estimar la magnitud de las restricciones. Aún no se han definido los límites", explica el transalpino, que espera tener información pronto. "Preguntaremos en Misano. Esperamos conocer un valor concreto antes de las vacaciones de verano, para poder evaluar cómo de grande será el impacto. Todo el mundo se verá afectado, pero de momento no está claro cuánto".

Pero, ¿qué soluciones está estudiando Ducati para limitar los efectos de esta restricción técnica? "Tenemos que desarrollar un motor más pobre [menos potente], pero esto conlleva problemas de temperatura. Hay límites", reflexiona Zambenedetti. "El objetivo es limitar el rendimiento de los motores. Sin duda se conseguirá, porque con estos motores las opciones son limitadas. Sólo se puede reducir la mezcla [de combustible] hasta cierto punto antes de alcanzar temperaturas del motor demasiado altas. Así que hay que reducir la potencia", explica.

El coordinador técnico de Ducati no cree que limitar la velocidad mediante el flujo de combustible sea la solución más elegante. "Hay formas más sencillas de reducir la velocidad punta. Todo el mundo utiliza carenados que utilizan [entradas de aire] bastante grandes en comparación con la categoría. ¿Por qué no decimos que todo el mundo tenga que utilizar un carenado de serie? Entonces, todos los fabricantes perderían entre tres y cinco km/h de velocidad punta", se muestra convencido.

"Estaría en línea con la filosofía del Mundial de Superbikes y sería mucho más sencillo. Pero es una decisión de la FIM, y ellos tienen la sartén por el mango. Tengo curiosidad por ver qué impacto tendrá esta nueva norma", finalizó.

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