Análisis técnico: Diseccionando los nuevos WRC (Parte 1)
Los nuevos World Rally Car se estrenan a partir de esta semana con el primer rally del calendario 2017. Motorsport.com te presenta los cambios más importantes que verás en los coches.
Foto de: Citroën Communication
Sería justo decir que el rally ha luchado en los últimos años para generar asombro y maravillar, para revivir las características del pasado de este deporte.
La introducción de nuevas regulaciones en el WRC ofrecen un cambio. Con mayor potencia disponible para el piloto y, un ataque a los sentidos visuales, los coches apenas se vuelven reconocibles de sus hermanos de producción en serie.
La potencia está en la brida, ya que el regulador de entrada se incrementa en 3mm hasta 36mm, aunque el impulso permanece en 2.5 bares, lo que hará que la mayor parte de los competidores consiga cerca de 400 caballos de fuerza, una mejora respecto a los 300 de las antiguas máquinas.
Esa potencia extra se mantiene bajo control, ya que las regulaciones requieren un cambio a los diferenciales centralizados controlados eléctricamente. Mientras tanto, el peso mínimo del coche también se reduce en 25kg, cambiando aún más la relación potencia-peso.
Las regulaciones introducidas para el año 2017 están diseñadas para evocar una sensación de nostalgia por parte del fanático de los rallies, pero también para atraer a una nueva generación de aficionados, con coches que parecen a sus antepasados del Grupo B.
Máquinas como el Audi Quattro S1, el Ford RS200, el Lancia Delta S4, el Peugeot 205 T16 y el MG Metro 6R4 que definieron una generación, eran espectaculares de mirar, pero también peligrosos, situación que llevó a la desaparición de la categoría.
Por lo tanto, con todo eso en mente, echemos un vistazo a lo que veremos en la temporada 2017 con los cuatro fabricantes.
M-Sport Fiesta
El Ford Fiesta ha existido por muchos años en varias formas, pero ninguno tan temible como lo que M-Sport está a punto de presentar en el WRC.
M-Sport ha estado compitiendo con el Fiesta regularmente desde 2010, y tiene una gran experiencia en el rediseño y afinación para varias categorías de rally. Sin embargo, el reto para 2017 es mucho mayor, con mucho más énfasis en la aerodinámica, ya que se han modificado las reglas que rodean los salientes, las entradas y salidas, el tamaño de los difusores y hasta la escala del alerón trasero.
Los puntos que se marcan en amarillo en la imagen anterior, demuestran apenas donde el Fiesta ha sido modificado para afrontar las competencias que encontrará en todo el calendario.
Pero, ¿qué significan todas estas nuevas baratijas en la carrocería diseminadas alrededor del coche? Estas piezas ayudarán a los coches a ser más eficientes aerodinámicante y deben traer una dosis saludable de downforce a este vehículo.
Los coches de carretera en estos días están diseñados para ser extremadamente eficiente, con el coeficiente de resistencia siendo importante con el fin de mejorar la eficiencia en el uso del combustible, ya que cada fabricante busca superar al otro. Después de todo, son números como estos los que nos ayudan a decidir qué producto, de los muchos disponibles, vamos a adquirir.
Al utilizar estos vehículos como base, la alteración de su posición influyen significativamente en su rendimiento aerodinámico, ya que la carrocería que encierra las ruedas crea estructuras turbulentas de flujo que son menos que óptimas.
Las nuevas regulaciones permiten muchas más oportunidades para marginar estos problemas, optimizando el flujo alrededor del coche y acercando el coeficiente a los modelos base. Además, se les han dado herramientas para generar downforce, con un difusor más amplio colocado en la parte trasera del coche, mientras que el parachoques delantero y alerón de la parte baja frontal puede ser diseñado más cuidadosamente para desviar el flujo de aire alrededor y debajo del coche de una manera más positiva.
Esta ilustración no está creada para determinar de manera exhaustiva cómo el flujo de aire se mueve alrededor del coche, sino para indicar, aproximadamente, lo que los diversos apéndices nuevos están haciendo para manipular el flujo de aire alrededor del coche.
Al igual que con cualquier coche, uno de los mayores problemas aerodinámicos que enfrenta el diseñador es el control de cómo el aire que transita por las ruedas y neumáticos es controlado. Esta es una cuestión dinámica también, ya que la rueda y los neumáticos se mueven constantemente.
Encerrar parcialmente la rueda en un arco ha sido el método preferido de los diseñadores durante décadas, pero desde una perspectiva aerodinámica, si el diseño no está optimizado, esto puede conducir a levantar - y como hemos visto en otras series, a espectaculares accidentes aéreos.
Aunque los coches WRC no alcanzan las velocidades que vemos en Le Mans, las velocidades de virajes de 2017 podrían ser potencialmente sensibles a llevar a que los coches se despeguen del piso. Si bien los diseños anteriores de arco del WRC han tenido esto en cuenta, con los bordes inferiores traseros cortados, las nuevas regulaciones llevan las cosas un paso más allá.
En el caso del Fiesta, el flujo de aire absorbido por el parachoques delantero se desvía a las salidas creadas en la cara posterior de los arcos de la rueda delantera. Aquí se observa que se han apilado múltiples aletas dentro, con el fin de definir mejor la dirección de este flujo de aire a medida que se rechaza, teniendo en cuenta que el ángulo de la rueda cambia constantemente.
Esto mejora el flujo de aire hacia las canaletas y la entrada por delante del arco trasero, que sirven al mismo propósito que los delanteros, mejorando el rendimiento del difusor y el alerón trasero.
Mientras tanto, las faldas laterales ampliadas ayudan a mantener bajo control el flujo de aire moviéndose en los niveles inferiores. Este flujo de aire previamente no tratado puede haber sido dañino para el difusor que ahora se puede encontrar en la parte trasera del coche, ya que escapó bajo el coche.
El alerón trasero se compone de varias superficies, con la única limitación real en tamaño en debe permanecer dentro del contorno del coche cuando se ve directamente desde el frente. Como tal, ustedes observarán que el montaje de dos planos es acompañado por los estabilizadores verticales a cualquier lado de ellos.
Citroen C3 WRC
Citroen regresa a la serie con un equipo completo para 2017, dejando a un lado su DS3 en favor de un C3 completamente nuevo, con la marca queriendo promover el nuevo diseño en el escenario mundial. Fortuitamente, el C3 cumplió con los criterios dimensionales mínimos bastante bien, pero parece más cuadrado que el curvilínea Fiesta que ya hemos visto.
El C3 cuenta con un parachoques delantero muy rediseñado, que maximiza la tolerancia de 60mm en las regulaciones, mejorando la carga aerodinámica frontal y creando la dirección del flujo de aire alrededor del resto del coche. Mientras tanto, el arco delantero se complementa con una salida en su superficie superior, energizando el flujo a lo largo de la superficie superior de los paneles de la puerta.
El faldón lateral es sensiblemente más ancho que algunas de las otras soluciones que se tienen en otros equipos. Esta parte extiende desde el frente hasta la parte posterior de los arcos, con dos bultos situados equidistantes de los arcos (inferior, inserto izquierdo). Estos golpes no sólo perturban el flujo que se mueve a través de la superficie superior del faldón, sino que también parecen tener salidas colocadas dentro, tal vez desplazando el flujo de aire tomado en la parte delantera del coche.
El arco trasero se complementa con una entrada en forma de D, justo delante de ella, mientras que una pequeña salida se encuentra en la esquina superior-posterior de la misma con el fin de optimizar el flujo alrededor de ella (parte superior, inserto izquierdo). La altura del arco se reduce y se fusiona con el parachoques, donde se puede encontrar otro recorte que funciona en tándem con el difusor.
El difusor está diseñado para hacer uso de un cambio que le permite extenderse 50 mm más detrás del coche, mientras que una abertura se puede encontrar por encima de la misma, permitiendo que el flujo de aire para el embudo fuera de su superficie superior sea energizado por el escape montado centralmente.
El ala trasera (parte superior derecha), al igual que los demás, presenta dos planos principales, aunque el más bajo de los dos es un plano mucho más liso y más largo que el resto, teniendo en cuenta la configuración del portón trasero. Dos soportes de estilo cuello de cisne se conectan a las placas extremas superiores, de las cuales está montado el plano superior.
La curvatura del plano superior es notable, aumentando la superficie total disponible con su forma distintiva de W en el centro. Uno también notará el uso de una camilla significativa corriendo alrededor del borde de salida del ala.
Mañana presentaremos lo que han hecho Toyota y Hyundai.
Forma parte de la comunidad Motorsport
Únete a la conversaciónComparte o guarda este artículo
Cómo Ferrari F1 se mantuvo en la lucha de 2024 sin grandes mejoras
Los nuevos secretos de la refrigeración de Red Bull en la F1 2024
Galería técnica F1: los coches antes de la carrera de Japón
WRC: M-Sport se prepara para estrenar la mejora del Ford en Croacia
Los equipos del WRC se quejan de los cambios propuestos por la FIA
Fourmaux responde a las críticas hacia M-Sport con su podio en Kenia
Hamilton, "muy contento" porque la lluvia le dio una oportunidad
Los equipos de F1 y Pirelli no sabían que el asfalto de China había sido "pintado"
Podcast MotoGP 'Por Orejas' – Carlos Checa: "La de Márquez es una Ducati B"
La FIA busca respuestas a los extraños incendios en el césped de China
Suscríbete y accede a Motorsport.com con tu ad-blocker.
Desde la Fórmula 1 hasta MotoGP, informamos directamente desde el paddock porque amamos nuestro deporte, igual que tú. Para poder seguir ofreciendo nuestro periodismo experto, nuestro sitio web utiliza publicidad. Aún así, queremos darte la oportunidad de disfrutar de un sitio web sin publicidad y seguir utilizando tu bloqueador de anuncios.
Mejores comentarios