WEC | Cuando el BoP es 'Mordaza o Castigo': ¿Por qué existe esta regla?

Uno de los temas que siempre causa discusión en el mundo de las carreras de GT y Resistencia es, coimo no podía ser de otra manera, el infame Equilibrio de Rendimiento (BoP). El tema es, como siempre, muy delicado, tan necesario para intentar que los campeonatos estén igualados en todo momento como criticado cuando las cosas no van bien.

Independientemente de lo que cada uno piense al respecto, hay otro aspecto que vamos a tratar, el de... la censura. Por tercer año consecutivo, el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) ha confirmado un artículo dentro del Reglamento Deportivo de 2025, aprobado por el Consejo Mundial de la FIA.

Nos encontramos precisamente en la página 14, donde en el punto 6.2.1 de los Principios Generales relativos al Sistema de Equivalencia (tecnología y rendimiento), aparece esto en el quinto párrafo:

"Los Fabricantes, Competidores, Pilotos y cualquier persona o entidad asociada a sus inscripciones no deben tratar de influir en el BoP o comentar el proceso y/o los resultados, en particular a través de declaraciones públicas, los medios de comunicación y las redes sociales".

"Cualquier incumplimiento de los principios anteriores será sancionado por los comisarios en cualquier momento durante cualquier competición, incluso después de la carrera".

En definitiva, estamos ante unas siglas BoP que significan 'Mordaza o Castigo', un auténtico despropósito.

Acción en la pista

Foto de: Shameem Fahath

La norma fue introducida en 2023 por la FIA y el Automobile Club de l'Ouest, tras las primeras temporadas de cohabitación de los nuevos Hypercars (Toyota y Glickenhaus) con un viejo LMP1 (Alpine), con el objetivo de blindar eficazmente sus espaldas (aunque la 'S' podría omitirse) ante futuras discusiones que pudieran llegar con otros prototipos LMH y LMDh.

Por cierto, el problema en sí radica en este último aspecto, a saber, la necesaria coexistencia entre coches de diferente concepto (LMH-LMDh) querida por la convergencia de reglamentos a la que finalmente han llegado como entendimiento el WEC y la IMSA.

El BoP es necesario para tratar de igualar el rendimiento de modelos construidos con tecnologías e inversiones muy diferentes, colocados en la misma parrilla y categoría para relanzar una competición que en 2020 estaba en declive en lo que a la categoría reina se refiere.

Y gracias a ello se han visto a menudo carreras muy disputadas (¡hurra!) y otras en las que algunos protagonistas se veían imposibilitados a luchar al llevar una gran cantidad de kg de lastre y la potencia reducida (que se lo pregunten a Ferrari después de Le Mans 2023 o a Toyota en las primeras carreras de 2024) sin poder siquiera soñar con luchar con sus rivales directos.

Ciertamente, la introducción del sensor de par ha ayudado a la FIA y al ACO a recopilar datos de una mejor manera para modificar el BoP de una manera más correcta, mientras que dentro del paddock (siempre con los micrófonos apagados, por supuesto) hemos escuchado todo tipo de críticas.

La parrilla de salida

Foto de: JEP / Motorsport Images

Desde los que pedían insistentemente la abolición del BoP, frente a otros que en cambio lo defendían a capa y espada en su momento, también para tener una eventual justificación de sus malos resultados cuando hubiera posteriores reuniones con la cúpula directiva de su marca.

Alguien llegó a insinuar la propuesta de dividir LMH y LMDh en subcategorías, para dar más libertad de expresión a los primeros, que -desde el punto de vista de la ingeniería- tienen una ventaja de rendimiento sobre los segundos, que tienen una serie de limitaciones técnicas.

La idea se lanzó porque que de este modo cada uno podría tener su propia victoria en carrera, con especial referencia a las 24 Horas de Le Mans. Pero en este mundo la gente recuerda más fácilmente quién cruzó primero la línea de meta en general y menos todos los que le siguieron, ya sean prototipos, GT o lo que sea. Entonces, ¿cómo podría llevar un LMDh que le llamasen "el primero de los segundos"?

Dicho eso, la regla que priva de todo comentario ha sido en general respetada por cada competidor, aunque no hay menciones reales del 'BoP', leyendo entre líneas las declaraciones y los comunicados se ha hecho evidente a menudo el descontento de los que salen perjudicados con sus cambios.

El gran perjudicado durante la temporada 2024 fue Toyota, que fue sancionada con una multa de 10.000 euros por las declaraciones realizadas a Motorsport.com de su Director Rob Leupen en relación con la aplicación del BoP, en las que pedía más transparencia sin darle demasiadas vueltas.

Por lo tanto, por primera vez en la historia hemos visto cómo se aplicaba la norma del artículo 6.2.1, algo que ha levantado más revuelo en el paddock, subrayando el hecho de que las restricciones a las palabras están yendo demasiado lejos. Afortunadamente, en el WEC todavía gozan de cierta libertad en muchos aspectos, al menos aquellos que tienen que informar sobre las noticias y demás, como los periodistas.

#50 AF Corse Ferrari 499P: Arthur Leclerc

Foto de: Shameem Fahath

Durante las Finali Mondiali Ferrari celebradas en Imola el pasado mes de octubre, el jefe de Ferrari Endurance, Antonello Coletta, fue preguntado por Motorsport.com sobre cómo el mundo de los medios de comunicación podría ayudar a cambiar esta situación de "no se puede hablar de BoP", tratando de encontrar un entendimiento para conseguir de nuevo la libertad de expresión por ambas partes.

"La mejor manera de poder discutir libremente sobre el BoP sería... ¡no tener el BoP!", respondió Coletta con una sonrisa, para pasar después a un cuidadoso análisis.

"Creo que todos somos apasionados del motor y creyentes de la meritocracia, con la libertad de poder expresarse lo mejor posible. Hoy en día todos intentamos hacerlo lo mejor posible, pero no siempre es posible obtener una respuesta acorde con el valor de cada uno".

"Los medios de comunicación son un elemento muy importante para el éxito y la continuidad de este campeonato. Creo que hablar oficialmente con la comunicación de la FIA y el ACO, unidos y no individualmente, puede ser la forma más eficaz de aclarar cuáles son los problemas".

"La gente no puede hacerme ciertas preguntas, yo no puedo dar ciertas respuestas, así que es difícil para todos. Cada uno hace su trabajo y tiene que intentar conseguir resultados, conocer los problemas o los antecedentes positivos de por qué un resultado de una carrera o lo que sea".

"A todo el mundo le gusta poder expresarse al 100%, los medios de comunicación necesitan todas las claves para poder construir la mejor historia. Creo que tenemos que encontrar una línea común que asegure siempre el interés por la categoría y no que decaiga porque no se pueda hablar de ciertas cosas".

Aston Martin Valkyrie AMR-LMH

Fotos de: Aston Martin Racing

A esto se añadió que la llegada de Aston Martin con un coche sin sistema híbrido sin duda barajará las cartas y la asignación de los distintos BoP. Un aspecto técnico permitido por el reglamento firmado por todos, pero que no gustó a algunos, tanto que llegaron a celebrar una reunión a mitad de temporada para entender cómo avanzar a partir de ahí.

"Muchos de nuestros rivales levantaron la nariz, pero Aston Martin leyó el reglamento y construyó un coche de acuerdo con las normas vigentes y legales. Luego, que se ajuste al espíritu del reglamento parece que es otra cuestión", subrayó Coletta.

"Realmente es un coche diferente a los demás, tendremos que esperar y ver porque no conocemos su nivel, pero sabemos que son competentes y capaces, han conseguido muchas victorias en el pasado".

"No subestimamos a nadie, vendrán otros y el campeonato tiene amplios márgenes de crecimiento. Creo que es importante tomar decisiones bien meditadas para el futuro, porque sería una pena perder el entusiasmo que estamos viendo desde la primera edición".