Análisis técnico del Ferrari 499P de AF Corse para 2026: todos los cambios aerodinámicos

La jornada del martes 7 de abril fue de gran importancia para AF Corse, que presentó no solo su Ferrari con el que competirá por tercer año a nivel privado en el FIA World Endurance Championship, sino también la nueva colaboración con ESA NanoTech.

Y fue precisamente la sede de la empresa fundada por Leonardo Maria Del Vecchio la encargada de bautizar al Giallo Modena #83 que volverán a pilotar los ganadores de Le Mans 2025, además de subcampeones del mundo, Robert Kubica/Yifei Ye/Phil Hanson, en una tarde que acogió a los invitados en el complejo industrial de Kilometro Rosso.

Además de desvelar la decoración 2026 del coche, el 499P del equipo de Piacenza capitaneado por Amato Ferrari lucía también por primera vez en público los renovados… "trajes" que este año saldrán a pista a partir de las 6 Horas de Imola del 17 al 19 de abril.

Como es sabido, FIA WEC, ACO e IMSA se han puesto de acuerdo para una nueva rehomologación de todos los prototipos LMH y LMDh que participan en las clases Hypercar y GTP del Mundial y de la serie estadounidense, por lo que los fabricantes han trabajado durante el invierno en una recalibración de la aerodinámica.

Ferrari 499P, dettaglio 2026

Foto di: AF Corse

Ya en la presentación del 499P oficial, el ingeniero Ferdinando Cannizzo había explicado específicamente en qué aspectos Maranello había centrado su atención, también a petición de la propia Federación, que con los nuevos parámetros busca obtener datos aún más precisos y detallados para definir mejor el Balance of Performance.

"La nueva rehomologación implica fundamentalmente tres aspectos. El cambio del túnel de viento de Sauber a Windshear, es decir, de Suiza a Estados Unidos. Una nueva recogida y análisis de datos, con nuevos puntos de medición en el túnel de viento. Y luego un reposicionamiento, una redefinición de la ventana de rendimiento", explicó Cannizzo, responsable de los coches de resistencia de Maranello.

"Esto nos ha obligado a revisar el posicionamiento de nuestro coche en el nuevo punto de trabajo. Lo hemos hecho deliberadamente sin gastar ningún Joker Evo, que queríamos reservar para el futuro, interviniendo únicamente en pequeños detalles".

¿Pero en qué consistía exactamente cambiar la carrocería y, con ella, la aerodinámica? Hay que decir que algunas cosas no son visibles a simple vista, ya que se sitúan en la gestión de los flujos bajo el coche, mientras que otras han cambiado ligeramente de forma y tamaño sin alterar el proyecto original.

Lo primero que se aprecia en la parte delantera es el nuevo diseño de los apéndices aerodinámicos fijados sobre el splitter en los dos extremos, justo debajo de los faros.

Estas dos aletas, también denominadas "flick" en jerga técnica, son ahora más cortas y perfiladas, y carecen del pequeño soporte que había aparecido desde su introducción en el verano de 2024, cuando la casa de Maranello utilizó su primer (y por ahora único) Joker Evo.

"Siguiendo en la parte delantera, hemos trabajado en las aletas del fondo y en los desviadores de flujo para tratar de ajustar el balance del coche", añade Cannizzo.

Subiendo a la parte superior, ha cambiado la forma de gestionar los flujos alrededor del paso de rueda, donde se han eliminado (a petición de la Federación) los dos apéndices que estaban fijados en la sección negra de carbono situada delante de la abertura del guardabarros, que ahora se convierte en una auténtica superficie aerodinámica, como explicó el ingeniero jefe de Ferrari.

También han cambiado de forma las dos aletas negras situadas entre el final del paso de rueda y el habitáculo.

Siguiendo la línea del 499P y llegando a la sección central, se han revisado ligeramente las salidas de los radiadores en los laterales, pero lo que los técnicos de Ferrari destacan como más importante es el nuevo diseño del capó motor, especialmente en su extremo.

Este, situado entre el difusor y el beam wing, adopta una forma más cóncava y ya no cuenta con las dos largas aletas (similares a las que estaban en los pasos de rueda delanteros), lo que en la práctica genera mayor carga en la parte trasera, donde también hay otras novedades.

Si observamos los extremos del alerón, con aletas de mayor tamaño, los soportes ahora incorporan apéndices mucho más grandes junto a las luces instaladas en la parte superior.

En la zona inferior, las placas laterales detrás de las ruedas traseras han sido rediseñadas con una forma más curvada, con el objetivo de reajustar y optimizar el flujo aerodinámico.

"Estas son las áreas de intervención mínimas pero eficaces que se nos han permitido, sin tocar las superficies principales del coche. De este modo, hemos podido reposicionarnos dentro de la ventana de rendimiento prevista", concluyó Cannizzo.

Las novedades se probaron en el test realizado en Imola la semana pasada y se recogerá más información clave ya en el Prólogo del martes 14 de abril, antesala del primer fin de semana de la temporada que se celebrará también a orillas del Santerno.