Análisis: cómo Porsche transformó su LMP1 en casi un F1

Es raro que lleguemos a ver el resultado de los programas de careras cuando llegan a su fin, pero Porsche ha hecho algo increíblemente especial al crear el 919 Evo, una máquina que olvida completamente el reglamento técnico que tuvo que cumplir su predecesor en el FIA WEC.

¿Qué haces con tal animal? Lo sacas de la caja y le dejas romper el récord de vuelta en Spa, obviamente. El récord era relativamente moderno, habiendo sido registrado el año pasado por Lewis Hamilton en su Mercedes W08, una máquina que también tuvo un aumento increíble de carga aerodinámica gracias a la nueva normativa de la Fórmula 1 introducida en 2017.

La imagen fue esta: Neel Jani, al volante del 919 EVO tenía que batir el 1:42.553, un hecho que podemos ver incluso más loable si consideramos que el coche normal solo logró un 1:54.097 en la clasificación del WEC en 2017.

Jan no solo batió el tiempo, lo destrozó, registrando un 1:41.770, que es 783 milésimas más rápido que la pole de Hamilton y que mejora, increíblemente, en 12 segundos la pole del WEC. Unas pocas décimas de segundo son toda una vida en el motor, así que desvelemos cómo pudo ser posible todo esto...

Tren motriz del Porsche 919 Hybrid Evo, Porsche Team 

Foto: Porsche

Lo primero, como parte del proyecto se decidió que el tren motriz del 919 se mantuviese intacto, así el Evo continuó llevando el motor Porsche turbo V4 de dos litros con dos sistemas de recuperación de energía. 

Sin embargo, sin las limitaciones impuestas por la normativa LMP1 del WEC, el equipo de desarrollo fue libre de ignorar los límites de flujo de combustible y subirlo para que el motor del Evo ofreciese 720 CV (a diferencia de los 500 de su predecesor) mientras que siguió usando un combustible normal de carreras. 

Como parte del mix de eficiencia que llevó al 919 a la pole en 2017, el piloto solo tuvo 6,37 MJ de energía disponibles, pero para este reto, Porsche sacó el máximo potencial de sus sistema de recuperación de energía, ganando otros 40 CV al utilizar 8,49 MJ. 

Combinados, hicieron que la unidad motriz pasase de cerca de 900 CV a 1.160. Un logro increíble dado que fue hecho con el mismo equipamiento y combustible, más allá de las numerosas actualizaciones de software. 

Aumentando en un tercio la potencia del coche habría sido inútil sin poder controlarla y por eso no sorprende que bajo la carrocería del coche se encuentren varios cambios necesarios. El Evo utilizó un sistema de frenado por cable en las cuatro ruedas, dándole más control al piloto. Los brazos de las suspensiones trasera y delantera tuvieron que ser reforzados para soportar las mayores cargas que el coche tuvo que soportar. 

El sistema Pitch Link (PLS), usado para control el comportamiento del coche, también fue actualizado e incluye un sistema de control de blocaje activo, el cual estaba prohibido en el WEC. Todos estos cambios requirieron que la dirección asistida fuese adaptada también para que Jan pudiera capitalizar la agilidad renovada del 919.

Por supuesto, todo esto no habría servido si no hubiera podido ser transferido al asfalto y, por ello, Michelin, que se vio seducida por el reto de ver al 919 rodar más rápido que un F1, desarrolló nuevos compuestos que diesen el agarre necesario. 

El enemigo más grande de un ingeniero de competición es el peso. Por ello, el 919 sufrió una buena dieta, eliminando todos sus componentes innecesario. El Evo pesa 39 kg menos que su hermano, con el sistema de aire acondicionado, el limpiaparabrisas, varios sensores, dispositivos electrónicos de control de carrera, las luces y el sistema de gato neumático siendo eliminados. 

Como sabemos, en lo alto del motorsport la aerodinámica es un gran diferenciado y el paquete aerodinámico del Evo no es diferente en esto, con el sistema de reducción de la resistencia al aire (DRS) siendo añadido delante y detrás y con una solución aerodinámica totalmente renovada que implicó un 53% más de carga aerodinámica y un aumento en la eficiencia del 66%.

Por supuesto, estas ganancias se deben principalmente al hecho de que los aerodinamistas lanzaron las reglamentaciones técnicas a la basura, pero también hay desarrollos que no vieron la luz porque Porsche no compitió en WEC este año que habrían estado en el coche. 

Porsche 919 Hybrid Evo, Porsche Team 

Foto: Porsche

El frontal del 919 ha sido totalmente rediseñado y con la estructura de los faros considerados un peso innecesario, los diseñadores pudieron reducir drásticamente los guardabarros y el tamaño de los agujeros reglamentarios introducidos por los legisladores para reducir las posibilidades de despegue cuando el coche se desplaza lateralmente (flechas rojas).

La mayor fuerza motriz en la reducción de la resistencia al aire del coche y la carga aerodinámica mejorada proceden de un DRS operado hidráulicamente, que cambia el ángulo del borde posterior del splitter delantero. Es una solución que está relacionada con un conjunto del ala trasera mucho más grande y más inclinado hacia atrás, que también presenta DRS, mejorando el equilibrio, reduciendo la resistencia al aire y aumentando la carga aerodinámica.

Bajo la piel del Evo, los diseñadores han rehecho el suelo, optimizando el flujo de aire hacia el revisado difusor que se beneficia de las nuevas faldas laterales, que ayudan a sellar los bordes del fondo y aumentan el efecto suelo.

El ensamblaje trasero con listones en las vainas de las ruedas traseras también se descartó, ya que se trataban más de cumplir con los criterios normativos que de mejorar el rendimiento. Junto con esto, el equipo modificó toda la parte trasera, mientras que la falda lateral se modificó aún más durante el transcurso de la prueba de tres días, sin duda como resultado de la necesidad de mejorar el comportamiento aerodinámico del prototipo (flechas rojas).

Porsche 919 Hybrid Evo, Porsche Team

Foto: Porsche

Puedes pensar que el Evo es un ejercicio sin sentido, pero creo que, precisamente, pensar eso no tiene sentido, porque ha permitido a los ingenieros que han trabajado en el 919 durante más de cuatro años soltarse las cadenas y, al menos, tener indicios de lo que era posible conseguir. 

Dicho esto, el Evo solo araña la superficie de lo que se puede lograr, con la limitación de tiempo, fondos y recursos reduciendo su potencial absoluto. Quizás un día los gestores verán bien soltar aún más las cadenas que lo atan. 

Mientras, el reto ha sido conseguido. Ahora le toca a la Fórmula 1 recuperar su trono.