Análisis de las 24 Horas de Le Mans 2026: ¡no ganó el coche más rápido!

Con su sexta victoria en Le Mans, Toyota demostró por fin que también puede ganar frente a rivales realmente de su nivel, después de años escuchando críticas que apuntaban a que sus triunfos entre 2018 y 2022 llegaron ante una competencia inferior. Esa carga, por fin, se ha quitado de encima Toyota Gazoo Racing.

Sin embargo, nuestro análisis revela que el Toyota #7 de Conway, Kobayashi y De Vries no fue el coche más rápido de la carrera. De hecho, al analizar el 60% de sus mejores vueltas, el ganador sólo aparece en cuarta posición. El coche más veloz de la prueba fue el Toyota #8 de Sebastien Buemi, Brendon Hartley e Ryo Hirakawa.

Clasificación según el 60% de las mejores vueltas

1. Toyota #8 – 3:28.059
2. Cadillac #12 – 3:28.294
3. BMW #20 – 3:28.377
4. Toyota #7 – 3:28.392
5. Cadillac #38 – 3:28.593
6. Ferrari #51 – 3:28.939
7. Ferrari AF Corse #83 – 3:28.987
8. Alpine #35 – 3:29.166
9. Alpine #36 – 3:29.195
10. Ferrari #50 – 3:29.201
11. Cadillac WTR #101 – 3:29.235
12. Genesis #19 – 3:29.271
13. BMW #15 – 3:29.512
14. Aston Martin #007 – 3:29.660
15. Genesis #17 – 3:29.855
16. Aston Martin #009 – 3:29.894
17. Peugeot #94 – 3:30.925
18. Peugeot #93 – 3:31.201

La explicación de por qué el Toyota #7 no lidera esta clasificación es sencilla. El pinchazo lento que sufrió al inicio obligó a realizar una parada adicional, lo que lo hundió en el tráfico durante buena parte de la carrera. Más adelante también perdió tiempo por un problema de sensores.

Por tanto, el coche más rápido fue claramente el Toyota #8, con más de dos décimas de ventaja sobre el Cadillac #12 de Stevens, Nato y Deletraz. Una diferencia considerable en Le Mans. Sin embargo, el #8 no tuvo una carrera perfecta: sufrió una penalización y posteriormente tuvo que reparar los frenos.

Toyota también arrastraba una desventaja estratégica. Sus GR010 Hybrid sólo podían completar 12 vueltas por repostaje, mientras que Cadillac y BMW alcanzaban las 13. Existe una vieja regla no escrita en Le Mans que dice que un coche necesita ser unas tres décimas por vuelta más rápido para compensar una parada extra. Pero esa ecuación tiene una variable que muchas veces se olvida.

Los Safety Car cambiaron la carrera

Los datos muestran claramente el impacto de los Safety Car. Especialmente desde el cambio reglamentario de 2023, que vuelve a reagrupar completamente el pelotón tras una neutralización y elimina prácticamente todas las diferencias acumuladas.

Con la normativa antigua, el Toyota #7 probablemente habría quedado atrapado a más de un minuto de los líderes y habría terminado una neutralización por detrás de ellos. Con las reglas actuales, Le Mans se parece mucho más a Daytona: los errores o problemas sufridos al inicio pueden desaparecer con la siguiente intervención del Safety Car.

El ritmo tras el último reinicio

También se analizaron las 50 mejores vueltas de cada coche después del último Safety Car, producido en la vuelta 300.

1. Toyota #7 - 03:27.260

2. Cadillac #12 - 03:27.266

3. Toyota #8 - 03:27.471

4. BMW #20 - 03:27.471

5. AF-Corse-Ferrari #83 - 03:28.141

6. Alpine #35 - 03:28.231

7. Alpine #36 - 03:28.507

8. Ferrari #51 - 03:28.526

9. Aston Martin #007 - 03:28.649

10. Aston Martin #009 - 03:28.884

11. Genesis #19 - 03:28.951

12. WTR-Cadillac #101 - 03:29.034

13. Peugeot #94 - 03:30.059

14. Peugeot #93 - 03:30.943

Aquí el orden vuelve a alinearse en gran medida con el resultado, salvo por una desviación, y sorprende a primera vista: el Cadillac #12 tuvo un ritmo excelente, que sólo estuvo mínimamente por detrás del coche ganador.

Esto es notable porque, en realidad, el Cadillac no está considerado un coche fuerte con calor y al inicio de la carrera incluso tuvo que montar neumáticos duros cuando las temperaturas eran similares. Pero cuando al final la pista ya tenía mucha goma, el Cadillac #12 también pudo rodar con neumáticos medios y marcó tiempos extremadamente competitivos.

Esto se explica por las estrategias de neumáticos en el último stint: como durante la fase de Safety Car se pudieron montar neumáticos frescos sin coste adicional y el último reinicio fue sólo cinco horas antes del final, al final sólo hizo falta un triple stint. Con el calor y hasta 53 grados Celsius de temperatura en el asfalto, el Cadillac pudo hacer justo al final dos dobles stints y, por eso, atacar a fondo.

La mala suerte de Cadillac con la FCY

Pero antes el Caddy tuvo mala suerte con la Full Course Yellow. Al igual que el Toyota #7, Norman Nato tuvo que entrar a una parada de emergencia para cargar combustible durante diez segundos. Sin embargo, la FCY se levantó antes de que el Cadillac hubiera salido del pitlane. Por ello perdió muchísimo tiempo respecto al Toyota y posiblemente también el podio.

El Toyota #8 y el BMW #20 pasaron varias vueltas en una lucha directa, lo que explica su rendimiento ligeramente inferior. Además, el Toyota #8 rodó con un ritmo de cambios de neumáticos no del todo ideal. Como los dos Toyota estaban juntos después del reinicio tras el Safety Car, el equipo decidió dejar al #8 algo más de tiempo con un juego de neumáticos. Eso acabó derivando en un triple stint y un stint simple para bloquear al BMW #20.

El nuevo paquete aerodinámico de Toyota fue realmente un gran acierto para Le Mans. Los GR010 Hybrid barrieron completamente a sus rivales en las curvas donde contaba la carga aerodinámica —las Esses y las curvas Porsche—; ningún otro Hypercar pudo siquiera acercarse mínimamente a ellos ahí. Aun así, Toyota tuvo una velocidad punta que, aunque no era sobresaliente, seguía siendo útil.

El BMW #20, por su parte, fue realmente rápido en las rectas durante la carrera, casi al nivel de los reyes de la velocidad en línea recta, Cadillac. Aun así, el #20 tampoco mostró apenas debilidades en las curvas. En carrera apareció incluso algo más fuerte que en los entrenamientos y fue una amenaza real para la victoria. Sin Safety Car, el BMW muy probablemente habría logrado la victoria, porque WRT también hizo un trabajo sin errores, cosa que Toyota no hizo.

A Alpine le falta de repente empuje en carrera

Ferrari fue sorprendentemente el "Best of the Rest", una posición que en realidad, tras el artículo Por qué las 24 Horas de Le Mans 2026 podrían ser las más igualadas de la historia y los entrenamientos, se esperaba de Alpine. Pero los bólidos azules cayeron rápidamente de la punta en carrera y nunca más pudieron volver a hacerse notar. Después del stint inicial, el #35 —Da Costa/Milesi/Habsburg— cayó desde la tercera posición y después ya no pudo salir del fondo del top 10.

Alpine todavía había destacado en los entrenamientos con buenas prestaciones en los sectores de velocidad punta. En carrera, ese rendimiento desapareció por completo. En algunos microsectores, por ejemplo al acelerar a la salida de curvas lentas, los A424 fueron incluso significativamente más lentos que en las tandas largas de los entrenamientos.

Hay tres posibles explicaciones: quizá los Alpine no se adaptaron a las condiciones más cálidas, quizá tuvieron que cambiar el mapa motor por motivos de fiabilidad, o quizá hubo antes de la carrera un cambio de BoP en contra de Alpine. Como este año la BoP se mantiene secreta, eso no se puede comprobar.

Así, los dos Ferrari 499P supervivientes pasaron por delante en la clasificación de rendimiento. Que el #83 —Ye/Kubica/Hanson— acabara cayendo en la clasificación final por detrás del Alpine #35 se debió a que el Ferrari amarillo había repostado poco antes de la fase de Safety Car y, por tanto, no entró bajo bandera amarilla. Eso significó una breve parada para repostar al final, que le costó dos posiciones.

BMW #15: sin explicación para su bajo rendimiento

Un misterio es Alpine; el otro, el BMW #15 —Magnussen/Marciello/D. Vanthoor—. Kevin Magnussen perdió posiciones directamente en la salida y, después, el BMW M Hybrid V8 que había salido desde la pole no consiguió ponerse en marcha en ningún momento. El BMW #20 encontró algo de rendimiento respecto a los entrenamientos, sobre todo en los largos tramos de recta. El #15 no logró esa mejora ni de lejos.

El jefe de BMW Motorsport, Andreas Roos, atribuyó la diferencia de rendimiento al hecho de que el #20 tuvo a menudo pista libre y el #15 estuvo atrapado en tráfico. Pero esa no puede ser toda la historia. "Tenemos que analizarlo", dicen desde BMW.

Llamativamente, el año pasado ocurrió exactamente lo contrario: entonces el BMW #15 fue de media más de cuatro décimas más rápido que el #20. Esta vez, la diferencia es de nada menos que 1,2 segundos de media. Evidentemente, el #15 no pudo aprovechar la pista rápida del domingo debido a su abandono, pero ya estaba seis décimas por detrás en las tandas largas después del día de test y de los entrenamientos.

Genesis estará satisfecha con el ritmo; en ese sentido, no hay nada que reprochar al debut. Que incluso superaran a Aston Martin en ritmo probablemente provocará frustración entre los británicos. El Valkyrie simplemente tiene demasiada resistencia aerodinámica. Sale de las curvas de forma sobresaliente, como el Cadillac, pero luego al V12 se le acaba el fuelle cuando la velocidad aumenta.

Sobre Peugeot, mejor guardar silencio. En cada microsector, al menos uno, y a menudo incluso los dos 9X8, aparece en los tiempos medios al final del pelotón. La esperanza está puesta ahora en el nuevo coche.

Para completar el análisis, echamos aquí un vistazo al diez por ciento de las mejores vueltas de cada coche. Ya no hay grandes sorpresas que señalar:

1. Toyota #7 - 3:26.527
2. Cadillac #12 - 3:26.603
3. Toyota #8 - 3:26.613
4. BMW #20 - 3:26.907
5. Cadillac #38 - 3:27.169
6. Ferrari #83 - 3:27.522
7. Ferrari #51 - 3:27.576
8. Alpine #36 - 3:27.612
9. BMW #15 - 3:27.622
10. Alpine #35 - 3:27.641
11. Ferrari #50 - 3:27.769
12. Aston Martin #009 - 3:27.794
13. Cadillac #101 - 3:27.836
14. Aston Martin #007 - 3:27.890
15. Genesis #19 - 3:28.174
16. Genesis #17 - 3:28.679
17. Peugeot #94 - 3:29.509
18. Peugeot #93 - 3:29.829

Una última palabra sobre la diferencia del ganador: los 10,913 segundos superan incluso los 13,854 segundos de 2011, cuando Audi batió por poco a Peugeot. Así, es el tercer final más ajustado tras el fotofinish provocado artificialmente de 1966 y el legendario duelo entre Ford y Porsche en 1969. Sin embargo, esta vez, debido al Safety Car, de facto sólo se disputó una carrera de cinco horas para definir la diferencia final.