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MotoGP GP de Francia

"Yamaha subestimó el impacto de las mejoras de las fábricas europeas"

Tras sus primeros meses como director técnico de Yamaha en MotoGP, Max Bartolini ha hecho balance de la situación de la fábrica nipona en estos momentos.

Fabio Quartararo, Yamaha Factory Racing, 
Alex Rins, Yamaha Factory Racing, Massimo Bartolini

Max Bartolini es la nueva cara del box de Yamaha. El que fuera uno de los hombres de Gigi Dall'Igna en Ducati ha acabado jugando un papel clave para convencer a Fabio Quartararo de que crea en el proyecto de la casa de Iwata en uno de sus peores momentos y que renovara por dos años, hasta la temporada 2026.

Después de todo, arrebatarle el ingeniero italiano a la fábrica de Borgo Panigale, de la que era considerado una figura fundamental, para confiarle el papel de director técnico, fue sin duda uno de los grandes aciertos del mercado invernal. Sin embargo, nadie tiene una varita mágica, y Bartolini es consciente de que llevará tiempo enmendar el fuerte desfase que la M1 tiene hoy en día con respecto a las motos de referencia. Además, también será necesario tender puentes para salvar la distancia entre la cultura japonesa y la europea en términos de motociclismo.

Recuerda:

"Estoy muy contento de haber llegado a Yamaha. Está claro que, después de 20 años con Ducati, necesitas un poco de tiempo para acostumbrarte, pero todo el mundo me ha acogido muy bien. Digamos que es un ambiente diferente. Obviamente, es una cultura distinta, porque siempre he trabajado en empresas italianas y es la primera vez que lo hago en una nipona", dijo Bartolini durante el GP de Francia, en una entrevista concedida a la televisión italiana 'Sky Sport MotoGP'.

"Hasta ahora me he llevado muy bien [con todos], aunque tres meses es muy poco tiempo. Todos somos muy conscientes de que nos quedan muchas cosas por hacer, pero lo positivo es que tenemos en la cabeza lo que hay que hacer".

"Está claro que entre tenerlo en la cabeza y hacerlo hay diferencia, pero en general hemos identificado las áreas en las que podemos mejorar. Sin embargo, como podéis imaginar, se tarda tiempo en recuperar una diferencia de 7-8 décimas. Estamos trabajando en ello, produciendo material e intentando aunar las dos experiencias: la mía, que es puramente europea, y la japonesa de Yamaha como forma de trabajo. El objetivo es combinar lo bueno de ambas culturas para intentar cerrar la brecha en un tiempo razonable", añadió.

Según Bartolini, el problema de Yamaha es que no comprendió el impacto que tendrían ciertos cambios introducidos por sus rivales europeos, lo que ha dado pie a su crisis actual de resultados: "Más que rezagada, se podría decir que en algunas áreas Yamaha subestimó un poco el impacto de los desarrollos aportados por las marcas europeas. Pero esto se ha entendido ahora, y por eso están intentando invertir, para cubrir el hueco. Está claro que, si inviertes fuertemente en algunas cosas un año o un año y medio después [que el resto], tardas un tiempo. Pero es así en todos los ámbitos de las carreras".

En el último test de Jerez se vieron evoluciones aerodinámicas importantes en la M1. El ex de Ducati confirmó la importancia de este aspecto en esta era de MotoGP, aunque se reducirá con el nuevo reglamento de 2027: "La forma en que funciona la aerodinámica añade fuerzas a la moto, así que no se trata de cambiar el equilibrio, sino de mover el límite de la máquina. Para los pilotos, pilotar una moto con aerodinámica puede ser igual o incluso peor en términos de sensaciones, porque es más difícil llevarla al límite".

"Las MotoGP actuales están tan al límite que la diferencia que puede añadir una aerodinámica eficiente es de varias décimas. Cuantificarlas exactamente no es fácil, pero si no puedes conseguir cargas similares a las de la competencia es difícil que puedas cubrir ese hueco en otras áreas. Así que sí, la aerodinámica hoy es necesaria". 

Como también subrayaron en varias ocasiones Lin Jarvis, máximo responsable de Yamaha en MotoGP, y Massimo Meregalli, team manager del equipo, Bartolini destacó la importancia de volver a tener más de dos motos en pista lo antes posible: "Ahora mismo, con un campeonato tan exigente, aunque tengas concesiones, a los pilotos de fábrica puedes hacerlos rodar muy poco".

"En primer lugar, porque son seres humanos y necesitan recuperarse. Luego, es difícil poder organizar tests con calendarios tan apretados. Así que sería fundamental tener un equipo satélite para poder intentar hacer más cosas con más pilotos, también para darles una comparación para ajustar sus elecciones y los aspectos a mejorar".

En cualquier caso, con dos filosofías de moto tan diferentes, no es fácil trasladar los conocimientos acumulados con la Desmosedici a la M1: "Estoy intentando entender cómo funciona la Yamaha y explotar sus puntos fuertes. Porque por tiempos en pista no lo parece, pero tenemos algunas fortalezas. Está claro que con una arquitectura de motor diferente [la Ducati es V4 y la Yamaha tiene un motor de 4 cilindros en línea], la moto siempre será distinta. Muchos conceptos que se utilizaron en Ducati, sobre todo relacionados con el chasis, son difíciles de aplicar aquí. Pero otros muchos son comunes, como el equilibrio aerodinámico y la forma de trabajar en la electrónica. Son experiencias que se pueden intentar trasladar".

Con la llegada de la nueva normativa técnica, el ingeniero transalpino confía en poder llevar dos líneas de trabajo de forma paralela: "Obviamente, hay que tener en cuenta el reglamento de 2027, que en cualquier caso estará bastante alineado con el actual, aunque con algunas diferencias. Hay que intentar invertir lo justo en aquellas cosas que desaparecerán. En cambio, hay que entender los conceptos de aerodinámica e intentar optimizarlos, así como los del motor y el chasis. Todas estas son cosas que puedes trasladar a 2027, así que realmente la mayor parte de la inversión se hace en tecnologías que se seguirán utilizando", finalizó.

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