Vivir para contarla

Nuestro experto en motociclismo Martín Urruty nos habla sobre la seguridad en MotoGP y esas caídas de las cuales los pilotos se salvan gracias a la prevención.

 Vivir para contarla

Buena parte de la atracción que genera cualquier deporte en alta competencia reside en la capacidad de los atletas para hacer aquello imposible para el resto de los mortales. Y las especialidades con motor le añaden velocidad al combo, combustible que dispara el morbo ante los siniestros. A menudo, algunos espectadores toman contacto con MotoGP ya no mediante el anuncio de una carrera sino a través de videos que compilan caídas. Las grandes maniobras pero principalmente las rodadas cuentan con difusión inmediata gracias al poder de propagación instantánea de las redes sociales. La escalofriante caída de Loris Baz en Sepang tuvo más repercusión que ciertos Grandes Premios y gracias a esas imágenes muchos se anoticiaron de que MotoGP había iniciado su pretemporada 2016.

El francés Baz, para su fortuna, encarnó al héroe que necesita el espectáculo: se fue al piso a casi 300 km/h después de la rotura del neumático trasero en plena recta malasia y vivió para contarlo. Ileso, regresó caminando a boxes y ese mismo día a la tarde volvió a montar la Ducati alistada por el equipo Avintia. La casa francesa Michelin, nueva proveedora de gomas, aún no explicó qué falló en Sepang pero de inmediato retiró el compuesto más blando que había llevado al circuito. Se sospecha que la manipulación de las presiones que realizaban los equipos podría haber provocado la rotura. Por eso fue impulsada una enmienda reglamentaria que obliga a la colocación de sensores de presión en todas las motos. Algunas escuderías ya los usaban como método para colectar más información.

La fábrica italiana Alpinestars, cuyo equipamiento protege a buena parte de los pilotos del Mundial, proveyó los datos de la rodada de Baz recabados gracias al sistema electrónico que controla la activación de las bolsas de aire. El francés salió despedido cuando la Desmosedici viajaba a 290 km/h. El sistema de airbag se activó 1s9 después de la explosión de la goma trasera y la consecuente pérdida de control de la moto. Las bolsas de aire colocadas en brazos y espalda se inflaron 60 milésimas antes de que Baz impactara con el pavimento. Golpeó con una fuerza de 29,9G, casi tres veces la fuerza de gravedad que sufren los pilotos de aviones de guerra y por encima de los 25G considerados como el umbral de desaceleración que puede ocasionar la muerte. Cuando impactó, el piloto se deslizó durante 6s6. Su cuerpo se detuvo 8s5 después de haber perdido el control de la moto. El excorredor de Superbike sólo sufrió una herida leve en un codo.

Marc Márquez contó con la ayuda de similar equipamiento cuando cayó en las prácticas para el Gran Premio de Italia de 2013, en su primera temporada en la cilindrada mayor. El español rodó a 337,8 km/h, las bolsas de aire se inflaron en 50 milésimas, 30 antes de que tocara el suelo ya estaban expandidas, y durante los 4s25 que duró el desplazamiento del catalán alcanzó picos de 25G. Márquez sólo sufrió un magullón en el mentón aunque su suerte no cambió aquel fin de semana: terminó cayéndose también en carrera y cosechó su primer abandono. El desarrollo de los trajes permite que los pilotos puedan incluso retornar a la moto luego de que se activaron los airbags: unos 25 segundos después el equipo vuelve a su forma original y el sistema tiene una reprogramación automática a los 60 segundos. La tecnología lleva más de una década de desarrollo en MotoGP.

A pesar del contínuo progreso técnico, las reglas de la categoría reina no obligaban al uso de protección pectoral ni espinal, sólo lo recomendaban. Aunque llevar protección de espalda ha sido hábito general, sólo unos pocos se ponían la coraza delantera. La omisión fue rectificada para 2016 y ahora es forzoso utilizarlas tanto como a casco, traje, guantes y botas. Además, deberán cumplir un estándar de calidad que hasta el año pasado sólo era requerido para los cascos. Y esto incluye también a la armazón debajo del traje. Danny Aldridge, el director técnico de MotoGP, podrá inspeccionar el equipamiento de seguridad cuando quiera e incluso tendrá potestad para impedir que un piloto vuelva a usar un traje luego de haberse caído. Los fabricantes de monos, que envían representantes a cada fecha, también contarán con esta última facultad pero deberán organizar una base de datos con información de cada traje usado por cada corredor, y compartirla con Aldridge. Las nuevas disposiciones abarcan también a Moto2 y Moto3.

A pesar de su reconocida utilidad, los trajes con bolsas de aire aún no son obligatorios. Una disputa legal sobre la tecnología desarrollada para el airbag enfrenta a Alpinestars y Dainese, dos de los principales proveedores del Mundial, lo que ha demorado la introducción de la norma. Nadie duda de que más temprano que tarde será inexcusable usarlos. Nunca conviene dar ventajas en seguridad.

Loris Baz, Avintia Racing
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Foto de: Andrew Wheeler

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Marc Márquez, Repsol Honda Team
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