Técnica: cómo son los neumáticos de MotoGP y cómo se gestionan

Los neumáticos son un elemento clave en cualquier competición de motor. Son el único elemento en contacto con el asfalto, y son los responsables de transmitir toda la potencia del motor. En el motociclismo, además, juegan un papel crítico en la estabilidad, y su nivel de agarre puede suponer la diferencia entre una caída o una victoria. 

Elegir los neumáticos adecuados y gestionar su desgaste es, por tanto, esencial para obtener buenos resultados. Como proveedor único de MotoGP, Michelin ayuda a los equipos a elegir y utilizar los neumáticos adecuados durante un gran premio.

Una treintena de neumáticos diferentes para MotoGP

Los neumáticos que se emplean en competición tienen diferentes grados de dureza. En teoría, los blandos ofrecen un mayor rendimiento y duran menos vueltas, mientras que los duros funcionan al contrario. Un neumático blando también se calienta más rápido, lo que es útil cuando la pista está fría, pero se convierte en una desventaja cuando hace calor.

Cada tipo de compuesto tiene sus propias características, que vienen determinadas por la construcción de la goma y la forma en la que se ensamblan los materiales. Los diferentes parámetros en ese área tienen especial relevancia en la estabilidad de la moto.

Neumáticos adaptados a los circuitos de MotoGP

Aunque Michelin lleva cinco tipos de neumáticos a cada circuito (tres tipos de slicks para seco y dos de lluvia), el catálogo para MotoGP es extenso, con hasta 30 juegos diferentes (frente a los 41 previos a 2021). Se adaptan a todas las condiciones que se pueden encontrar a lo largo de la temporada, en función de si el asfalto es más o menos abrasivo, de la meteorología y del tipo de pista.

Algunas pistas tienen más curvas de derechas que de izquierdas (o viceversa), lo que significa que los dos flancos del neumático no se desgastan de forma regular. El caso más extremo es Sachsenring, con diez curvas de izquierdas y solo tres de derechas; en esa situación, la parte derecha tiende a enfriarse, lo que puede hacer caer a los pilotos cuando tumban la moto de ese lado.

Para solucionar esa problemática, Michelin suministra neumáticos asimétricos, más duros en el flanco que más se usa y blandos en el contrario. 

La asignación de neumáticos, revisada en MotoGP 2023

Con el objetivo de recudir la producción anual de neumáticos en 1.500 unidades, Michelin ha revisado la asignación de juegos para la temporada 2023. En cada carrera, los pilotos podrán elegir entre neumáticos blandos, medios y duros para el tren delantero, pero solo dispondrán de dos especificaciones para el trasero.

En concreto, los pilotos tendrán siete del compuesto más blando y cinco del más duro para la rueda trasera. En la delantera, sin embargo, contarán con 15 neumáticos, de los que solo se podrán utilizar diez. Los dos pilotos que participan en la Q1 y la Q2 recibirán un juego extra de neumáticos.

Para lluvia, cada piloto recibe siete neumáticos delante (de los que solo puede usar seis) y ocho detrás (de los que solo puede usar siete). Se añade un juego de neumáticos para el domingo si las sesiones del viernes y el sábado se disputaron íntegramente bajo lluvia.

Con el fin de garantizar la igualdad entre pilotos, los neumáticos se asignan por sorteo. Durante el resto del fin de semana, cada equipo cuenta con un ingeniero de Michelin que trabaja exclusivamente para ellos y que permanece en contacto con el fabricante para mantenerse al corriente de la situación.

Los neumáticos de MotoGP, a examen en 2023

Michelin se vale de varios sensores para medir la temperatura de los neumáticos y comprobar que se mantienen en su ventana de funcionamiento.

Otro de los aspectos que se monitorizan es el de las presiones. Un compuesto bajo de presión, aunque debería ofrecer más agarre, se deteriora antes. 

Para 2023, el objetivo es imponer una presión de 1.88 bares, y la idea es empezar a sancionar a aquellos pilotos que rueden por debajo a partir de Jerez. Quien lo haga se arriesgará a ser descalificado en clasificación o en carrera (en ese último caso, tendría que haber rodado con presiones bajas más de media prueba). 

La medida despierta opiniones encontradas entre los pilotos, que consideran que la presión es demasiado alta, lo que provoca una pérdida de adherencia.