Por qué Suzuki ya llega tarde en la contratación de su nuevo team manager

En los últimos días, el runrún que apuntaba hacia una posible salida de Brivio de Alpine ha tomado más cuerpo, alimentadas estas informaciones con las declaraciones que Laurent Rossi, CEO de la firma francesa, dejó caer hace un par de semanas en Motorsport.com. El ejecutivo tuvo una oportunidad de oro para desactivar esos rumores, pero no lo hizo. En vez de eso se limitó a decir que el supuesto interés de Suzuki en la vuelta de su ex team manager no hacía más que acreditar el valor profesional del director del departamento de carreras de Alpine, incorporado a final de año por deseo expreso de Luca de Meo, presidente del grupo Renault. “El futuro de Davide evolucionará en la organización que yo decida, siguiendo los cambios que aplique cuando finalice la temporada. En este sentido, él no es diferente del resto del personal”, reconocía Rossi en Motorsport.com.

En Valencia, en la última prueba del Mundial de MotoGP, Shinichi Sahara, responsable máximo de Suzuki en el campeonato, fue taxativo cuando se le preguntó si Brivio estaba entre los candidatos: “Davide es mi amigo, y a veces hablo con él por teléfono, incluso durante los grandes premios. Quiero que triunfe en la F1, y puede que en el futuro trabajemos juntos de nuevo en el mismo taller. Pero no será el próximo año”. Sobre cuándo se materializará el fichaje, el ingeniero espera hacerlo oficial “antes de Navidad, porque no tengo mucho tiempo”, según respondió a quien escribe estas líneas. Quienes están bajo sus órdenes se esperan cualquier cosa, porque tras el adiós de Brivio, la información brilla por su ausencia.

A pesar de la contundencia de la respuesta de Sahara, hay miembros de la escudería de la gran S que no descartan que su ex jefe pueda regresar, por más que antes deba resolver su vínculo con Alpine. Este es el ejemplo que mejor refleja el vacío que se ha creado entre la cúpula de Suzuki, en su totalidad formada por japoneses, y el grupo operacional, casi todos europeos. La llegada de la persona que debe reconectar ambos sectores se ha eternizado, y esa demora seguramente pasará factura. En 2020, la estructura de las motos azules celebró, de la mano de Joan Mir, su primer título de MotoGP dos décadas después del de Kenny Roberts Júnior (2000). Un año más tarde parece totalmente estancada, sin impulso para aguantar el cambio de ritmo impuesto por Yamaha y Ducati, que se han repartido 13 de las 18 victorias que se han puesto en juego. El fabricante nipón no ha podido llevarse ni una.

Suzuki se enteró a finales de diciembre de la marcha de Brivio a la F1, y se consideró muy tarde para contratar a nadie que viniera de fuera para suplirle. Como contramedida se optó por crear un comité formado por siete personas, que se dividirían todas las tareas de gestión. Sin embargo, la reorganización no funcionó, y la fórmula que buscaba fomentar el debate interno terminó creando más desconfianza que puntos de encuentro, hasta el extremo de comprometer uno de los puntos de fuerza del equipo: su unidad. Todos los integrantes de Suzuki se sentían parte de una gran familia que ya hace semanas, incluso meses, que atraviesa un mal momento. Esa falta de comunicación vertical ha generado un desapego que quien llegue, sea quien sea, deberá ayudar a cicatrizar. El diagnóstico que hace la mayoría coincide: “Falta alguien que adquiera la responsabilidad de tomar decisiones y que todo el mundo sepa quién es. Luego podrá acertar o equivocarse, como es lógico. Pero que todos lo identifiquen como el encargado de decidir sobre ciertos aspectos que son importantes”, explican a Motorsport.com distintas voces que salen del taller de Suzuki.

En los últimos meses, Sahara se ha sentado con Wilco Zeelenberg, que seguirá como team manager del Sepang Racing Team (rebautizado como RNF); con Francesco Guidotti, su homólogo en Pramac; y con Johan Stigefelt, director deportivo de SRT, y que baraja varias opciones, todas ellas fuera de RNF. Con ellos también surgieron alternativas como la de Livio Suppo, ex team manager de Honda y que antes lo fue de Ducati, que lleva fuera del paddock desde 2018. La elección de esta pieza es vital, y no solo porque el equipo entero la esté esperando desde hace tiempo. También, porque de la identidad del elegido pueden depender varias cosas, algunas de ellas tan importantes como la alineación de pilotos con vistas a 2023 y en adelante.

Los contratos de Mir y Alex Rins expiran a finales de 2022, pero el estado de ánimo con el que ambos han llegado al final de este ejercicio guarda considerables diferencias. Rins es plenamente consciente de la importancia que han tenido sus errores individuales en su puntuación: ha terminado el 13º con 99 puntos, 40 puntos menos de los que acumuló en 2020 (finalizó el tercero), a pesar de celebrarse cuatro grandes premios menos. En siete ocasiones se ha quedado sin puntuar, un lastre demasiado importante para alguien que encaró este Mundial con el objetivo de pelear hasta el final por llevárselo. Mir, en cambio, defiende en cada una de sus apariciones que se ha vaciado por completo, que él no puede hacer más, dejando claro, aunque con elegancia, que la pelota está en el tejado de Suzuki.

Especialmente dolorosa fue su comparecencia al cruzar el cuarto en Valencia, en una carrera que él tenía la convicción de poder ganar. El mallorquín, que finalmente concluyó el tercero, tuvo que hacer esfuerzos por no perder la compostura. Lo que no pudo esconder fue la rabia y la impotencia que corrían por sus venas. “Este año no lo he pasado bien. No he disfrutado demasiado de las carreras. Me he exigido mucho a mi mismo para hacerlo lo mejor posible. No lo podía haber hecho mejor, pero me esperaba más. Estoy aquí para ganar, no para pelear por el podio”, declaró Mir, tan pendiente como el resto de sus ‘compañeros’, de saber quién será la persona con la que tendrá que entenderse a partir de 2022, y que será decisiva en su decisión de seguir o no enfundado en el mono azul.