Randy Mamola: ¿Son más peligrosas las aletas que las estriberas?

El debate sobre la idoneidad de mantener en MotoGP las aletas aerodinámicas que esta temporada se han puesto tan de moda cada vez se polariza más. En Austin fue Pedrosa quien advirtió de las consecuencias que pueden tener en según qué situaciones. Supongo que Dani se asustó al imaginarse qué habría podido pasar si en su accidente con Dovizioso, este tipo de apéndices hubieran contacto con el cuerpo del italiano. Dani abogó por tomar el camino del medio y, en sus propias palabras, “pararlo”, en referencia a la tendencia de algunos equipos, especialmente Ducati y Yamaha, que son quienes incorporan en sus motos los alerones de mayores dimensiones. La solución al problema de su peligrosidad, sin embargo, es compleja.

De entrada hay que tener en cuenta que el reglamento técnico de MotoGP ampara el uso de estos componentes, mientras que el de las otras categorías ya las ha prohibido o está a punto de hacerlo. Si se permiten en la máxima categoría es porque las marcas tienen un gran peso específico en el certamen, y vetarlas o no debe someterse a la votación de la MSMA. Y en este punto nos encontramos el segundo escollo: difícilmente habrá unanimidad porque hay marcas que las usan y otras que no.

La parrilla debe abordar el tema en la comisión de seguridad y tratar de ponerse de acuerdo. Dovizioso es probablemente el piloto que más expuesto ha estado a llevarse un disgusto por culpa de los alerones, tanto en Austin, con Pedrosa, como en Argentina, después de que Iannone se lo llevara por delante en la última vuelta. Pero en este segundo caso debemos tener muy presente una cosa: aquella acción de Iannone fue peligrosa en sí misma, y en eso nada tiene que ver el perfil de la moto. Y además, también es significativo que Dovi no se haya pronunciado al respecto a pesar de haberlas visto pasar muy cerca, tanto en Termas como en Texas.

Es normal que Ducati quiera mantenerlas porque la Dresmosedici ha sido diseñada teniendo muy en cuenta los beneficios que aportan. Y eso se ha logrado a base de horas en el túnel de viento. Mi experiencia con ellas en la ‘Two Seater’ se reduce a las vueltas que di en Argentina, una pista que apenas conozco, y para tener una idea más aproximada de su incidencia deberé esperar a rodar, por ejemplo, en Mugello. De todas formas, en esos pocos giros ya pude comprobar la gran ventaja que ofrecen, especialmente en los prototipos con más potencia y que tienden a levantarse en las aceleraciones fuertes al salir de las curvas. Cuando llevo a un pasajero, la mayor parte del peso se concentra en la parte de atrás, circunstancia que provoca que el neumático delantero se despegue del asfalto con mucha facilidad.

En las MotoGP hay que atender a la importancia del sistema anti caballitos, y al hecho de que si la centralita no corta porque de algún modo hemos conseguido que toda la potencia se transmita al suelo y la moto no se levante, ganaremos en aceleración por más que probablemente perdamos algo de velocidad punta.

Que conste que en ningún caso digo que las aletas no sean peligrosas, sino que todavía no sabemos cuánto pueden llegar  a serlo. Por eso creo que la mejor opción es abrir un periodo de análisis que permita concluir si este tipo de componentes pueden ser mucho más dañinos que, por ejemplo, una estribera, una pieza que ha estado allí desde el principio. Y me refiero a un análisis en profundidad, con datos que demuestren que en caso de entrar en contacto con un brazo o una pierna, sería la pieza la que se rompería antes de desgarrar el mono (como le ocurrió a Márquez en la primera frenada en Argentina) y lo que hubiera después.